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日航123事故原因(人类航空史上最惨烈的空难)

这是人类航空史上最惨烈的空难之一,死亡人数520人,即便是过去了将近40年却依旧让人难以忘却、释怀! 这就是日航123空难事件! 1985年8月12日,盂盆兰节前夕,一架搭载着50…

这是人类航空史上最惨烈的空难之一,死亡人数520人,即便是过去了将近40年却依旧让人难以忘却、释怀!

这就是日航123空难事件!

1985年8月12日,盂盆兰节前夕,一架搭载着509名乘客及15名机组人员的大型波音747-100sr客机即将由东京羽田机场飞往大阪伊丹机场。

在日本有着回到家乡与家人团聚、祭祖的传统,再加上是短途经济航班,因而机上的座位较同型号的航班要多

傍晚6点12分飞机顺利起飞,然而当飞机爬升至8000米的巡航高度时却突发意外。

飞机尾部因早年发生过结构性故障而又未完全修复,此时再也承受不住高空飞行所带来的压力,“嘭”的一声巨响,一个口子赫然裂开。

飞机机身随即开始发生剧烈摇晃,而机厢内也因飞机破裂出现爆炸性失压,机上乘客面临失氧失温的危险。

与此同时,当天负责指导操作无线电通讯的机长高滨雅己,飞机工程师福田博以及飞行员佐佐木佑在检查机上的各类仪器数据时,惊讶地发现飞机尾部的液压操作系统竟也损坏、失效。

液压操作系统是飞行员用来操控飞机的起降、转向用的,液压系统失效就意味飞机即将失去控制,随时都有坠毁的可能。

在这危急关头机长当即联系地面指挥中心告知飞机上的情况并作出返航的决定。

但是在飞机返航途中机上的右排氧气面罩开始失效,乘客出现缺氧现象,并且航线也渐渐偏离东京羽田机场。

此时机长试图通过控制飞机油门和放下飞机起落架加大风阻,降低高度、速度以挽救飞机,

在机长的操控下,飞机时而急速俯冲时而紧急拉升,不停地绕圈。

显然这已是机组人员在尽的最大努力。

尽管经过了一系列的自救措施,但飞机最终还是坠向了东京西北的大山之中。

在坠机后24分钟,附近的驻日美军军机找到了坠机地点,并将位置回报给日本政府表示愿意予以帮助。

但日本政府方面却谢绝了美军好意,派出自卫队前去救援。

不过令人可笑的是自卫队并没有及时营救。

他们极为草率地认为失事飞机上的乘客绝无生还的可能,加上山林复杂、夜间搜救麻烦,所以他们就选择在山脚过夜。

直到飞机坠毁14小时后,才匆匆赶到现场展开救援。

但是他们没有想到尽管错过了最佳的救援时间,仍有4名乘客奇迹生还!

生还者都是坐在最后几排的乘客,在飞机坠毁时后排所受到的冲击力要远小于前排

这也是他们能奇迹生还的一个重要原因。

而在他们的事后回忆中,他们表示飞机坠毁之后还听到有其他乘客的求救声,直至随着黑夜的笼罩而渐渐消失。

在飞机失事后调查发现,此次空难事件的原因最早可追溯到7年前。

1978年6月2日,该机机尾曾受过损伤,而机械维修师在修复损伤的隔压板时,应当使用一整块面板并且打上双排铆钉。

但维修人员却将整块面板分成两半使用,且上面只打了一排铆钉,如此一来隔压板的强度只有原来的70%左右。

所以当飞机来到7000多米的时候,机舱内的压力将早已脆弱不堪的隔压板撕裂,压力更是直接将垂直尾翼折断,连带扯断了主要的液压管线,致使飞机失去控制。

除了飞机结构问题外,机长高滨雅已的判断和选择也有待商榷。

早在飞机失去控制之初,地面的东京航管中心就建议飞机可以迫降在最近的横田机场。

但机长高滨雅己认为东京羽田机场的跑道更长更适合降落,他执意选择返航,并且多次忽视同事、地面塔台的建议(可能是高空缺氧出现了反应迟钝)

空难发生后除了给予死者家属相应的经济赔偿外,日航多位高管引咎辞职,维修不当的员工则不堪重负自杀身死。

但是日本自卫队却没有为他们错误道歉,也不承认拒绝美军救援。

为了挽回名声,他们开始大量购买夜间搜救装备,避免事故再次发生。

因为这场事故,日本国内同一型号的波音747不久之后也陆续停飞、退役,而波音公司方面也改进了相关维修、验收规定。

此次空难事件是人类航空史上单机失事造成人员死亡最多的一次,可以说一定程度上影响了人类航空史的进程。

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