一架中国客机在韩国坠毁
事故发生以后
中韩双方各执一词
当时客机上到底发生了什么？
这到底是一场空难意外
还是针对我国的污蔑迫害？
今天 我们就来揭开中国国际航空129号班机空难的秘密
自从中国国际航空公司正式运行以来
航线覆盖全亚洲
安全记录一直非常优秀
从未发生过任何一起重大事故
直到2002年4月15日
这天 129号班机和往常一样
从北京出发
飞往韩国釜山金海国际机场
飞机上共有155名乘客和11名机组人员
机长吴新禄是这个中国机组的负责人
他的飞行经验超过6000小时
拥有堪比空军的驾驶能力
副驾驶高丽杰
虽然只有1200小时的飞行经验
但能力和素质也能得到保障
飞机在经过2个小时的飞行之后
即将抵达韩国釜山国际机场
此时 机组人员熟练地进行降落前的准备
他们认真的执行检查单上的项目
和往常一样 整个过程由副机长进行操作
机长吴薪禄则负责控制飞机高度一切都非常顺利
在降落前15分钟的时候
机组人员联系机场进行管制
此时 空管要求记住航向190度
下降至6千英尺的高度
机组按照空管要求 执行了命令
作为执行飞行员的副驾驶开始进近
机长吴薪禄 继续监控飞行高度
在这之前 他在釜山国际机场降落过三次
可以说 这样的飞行任务对他而言
简直就是家常便饭 轻轻松松
可他怎么也没有想到
接下来发生的事情 会超出他的想象
釜山机场坐落于韩国南海岸线
这里的天气受到季风影响 很不稳定
当天他们就遇到了浓雾天气
四周白茫茫的一片 能见度十分有限
机组人员只能依靠塔台的指示进行操作
很快机组接到了新的指令
塔台要求他们作战航向160°
飞行高度下降至2600尺
并让他们沿西盘旋
这个指令难倒了机组人员
因为盘旋进近的前提
必须是飞行员全程保持跑道可见才行
在这样能见度极低的浓雾天气
别说是跑道了 飞行高度和周遭环境都难以预料
但好在 机组人员凭借着
自己的硬实力 克服了困难
随后 塔台要求机组在18号跑到降落
接到命令 机组人员下降高度 开始迫降
然而 意外发生了
在迫降的过程中
飞机彻底被浓雾所笼罩
机组丧失了对周围环境的判断能力
结果 当飞机好不容易冲出云雾时
只看到眼前一座高耸的大山
副驾驶和机长意识到情况不妙立即复飞
但最终还是晚了一步
飞机撞在山坡上
滑行了近千米远后坠毁
129号航班发生空难后不就
中韩两国派遣超过3000名搜救人员
抵达坠机现场进行搜救
这是中国国际航空第一次重大事故
现场一片狼藉
飞机残骸混杂着乘客的尸骸和物品
散落在整个山坡上
整座山坡都混杂着一股汽油燃烧的刺激性气味
但让搜救人员感到惊喜的是
即便是如此惨烈的空难中
竟然还有37人生还
这些生还者 绝大部分来自于飞机尾部
美国国家运输安全委会调查员
在抵达现场后 协同韩方进行调查
他们发现坠机现场与机场相距4.8公里
为何129班机会坠毁在离机场这么远的地方？
在进一步的搜查中 他们发现
飞机坠毁时 机尾最先触地并断裂
这说明 在飞机坠毁的前一刻
飞行员试图拉起飞机复飞
这导致飞机前部承受了绝大部分的撞击力
也正是因为这个原因 机尾的乘客才得以幸存
如果不是因为飞行员的这个举动
情况会更加糟糕
不久以后 搜索人员找到了129班机的黑匣子
打算对里面的内容进行破译
以还原整场事故的原因
在等待专家破译的时间里
调查人员找到了塔台空管
询问当天发生的细节
针对这个问题
空管的解释是
129号班机准备降落时
风向发生了改变
因此他们让飞机改变了降落方式
按照原本计划 129号班机从南面进近
降落在36号跑道
但由于大雾天气
他们要求飞机从北面进近
在18号跑道降落
空管解释称
由于周围环境极其复杂多变
因此改变降落计划时常发生
同时空管告诉众人
自己在与129号班机对话时
更换过一次无线电频率
双方也因此失联了大约4分钟
最后 塔台使用紧急频率呼叫驾驶舱
129号机组才做出了回应
可正当塔台以为一切恢复正常的时候
129号班机坠毁了
毫无疑问 现在的问题就是
在失联的这4分钟的时间里
驾驶舱内到底发生了什么
在这次空难中 机组上的11人
仅有机长吴新禄一人生还
他也是唯一一个知道
当时发生了什么的人
在他苏醒后表示
飞机当时并未发生任何机械故障
一切正常
无线电也没有出现任何问题
最后降落的过程十分顺利
并未发生意料之外的事情
一切都和他们平时的工作和训练一样
但他也不清楚
为何明明按照指令执行操作
却撞在了山上
塔台和机长口供上的矛盾
令调查人员陷入了困惑
当时的通讯到底出没出现问题？
他们之中 谁说了真话
谁又说了假话？
很快专家破译了黑匣子
并从中获取了飞行时所有的数据
包括飞机坠毁前飞机的所有参数
以及机组和塔台之间的对话
通过调查黑匣子中记录的飞机数据
调查员发现了问题所在
机组人员的进近一开始就有问题
飞行员并未执行第一次转向
而且飞行速度也比规定快了20节
飞行速度过快导致第三次进近也必须加快
然而飞机并没有这么做
这就导致第五次进近的时间大幅减少
飞行员根本来不及反应 导致了飞机坠毁
韩方调查员怀疑 这是飞行员操作不熟练所致
可当他们调查中国飞行员资料时
发现机长吴薪禄驾驶波音767的时长是6287个小时
这远超韩国任何一个国际航班机长
同时他本人相当熟悉这款飞机
副驾驶高丽杰的驾驶这款飞机也有1215个小时
并且总飞行时长5295个小时
只不过 他们从未在金海机场执行过盘旋进近
根据黑匣子的语音记录仪显示
在那通讯中断的4分钟里
机组人员并未察觉到自己已经陷入错误操作之中
在大雾天气的情况下
他们仍在按步就序的执行降落进近
如果实在任何一个国际机场
他们的操作可以说是天衣无缝
但这次 他们实在金海国际机场
这里的天气条件和地理位置相对特殊
他们的操作不仅没有让飞机正常降落
反而致使他们一步一步走向深渊
直到空管启动紧急频率时
他们才注意到自己彻底偏离航道
而且转向计时开始后
副机长表示风太大 飞机不好控制
机长吴薪禄听到后
接手了控制权 亲自驾驶飞机
然而此时正好到了计时器20秒关键期
他们在最糟糕的时候接手
此时的机长 不仅要驾驶飞机
要得处理飞机上的各个参数
分工被打乱 计时器无人注意
副机长焦急寻找跑道
没与人意识到 已经过了转向时间
最终导致了飞机撞在了山坡上
而这就是韩国方面对这起事件的分析
2005年3月4日
韩国航空事故调查委员会
公布了事故报告
在报告中 他们充分发挥了韩国人特有民族传统
把所有的责任归咎于机组的协调不良
以及驾驶舱内部没有与塔台之间
进行充足的沟通所致
所以希望中国国际航空
能够改善飞行员盘旋进近以及简命程序的训练
但这一切真的只是中国机组成员的责任吗？
根据我国调查员认为
除了这些因素以外
恶劣的天气和塔台人员的处理不当
才是这起事故的直接原因
韩国釜山国际机场对此次事故
有着不可推卸的责任
首先当时釜山机场的空管
并没有韩国建设交通部颁发的工作证件
属于见习空管
而且 他本人对波音767的特性并不了解
还错误地要求机组人员下降至2600尺的高度
这个高度是韩国飞机下降的标准高度
而并非是波音767的标准高度
其次 在第一次对接的过程中
塔台也并未告知机组当时的天气情况
更没有按照航空安全法的规定
询问机组人员是否选择去其他机场降落
在129号班机空难发生前的8个航班
都在发现恶劣天气后
申请塔台引导 前往其他机场降落
与此同时 中方调查员在实地考察时发现
机场的雷达和助航灯光系统都存在问题
然而 韩国调查员却对此只口不提
129号班机空难发生后
国航将金海机场定义为特殊机场
并要求所有飞行员在受训时
对该区域的地形起降以及复飞进行额外培训
而机组中唯一幸存下来的吴新禄
也在康复之后 继续担任机长职务
并在退休之后 被返聘担任飞行教员
教育新一代的飞行员 不要重蹈他的覆辙
