港珠澳大桥白修了（港珠澳大桥如今沦为摆设）

位于中国广东省珠江口伶仃洋海域，作为珠三角环线高速组成部分，连接中国珠海、香港和澳门三地，被英国《卫报》称为世界七大奇迹的港珠澳大桥，无论地理位置，还是大桥本身的通行条件，都是世界顶级存在。可就是这样一座被无数人期待的大桥，通车四年后，人们却惊奇地发现，这座桥并不像当初预想的那样，一旦建成，便被满负荷利用，会出现川流不息的壮观景象，与之相反，桥上如今是行车寥寥，车迹稀疏，让空旷的大桥显现出无限的寂寞和凄凉。

人们不禁想要知道：总投资高达1269亿的港珠澳大桥到底出了什么问题，以至于会出现如今的这种景象？

珠港澳大桥艰难的出世历程

港珠澳大桥从规划、立项，到建设、通车，时间跨度超过30年，期间经历了许多无法想象的困难与波折。

上世纪80年代，作为改革开放前沿的广东、珠海、深圳，与港澳地区来往日渐密切，日益增加的贸易流通量，让此前的道路交通设施不堪重负，不但道路规格、设施和质量无法满足巨量的人货流通需求，原有的道路数量也亟需提高和改善，而横亘在香港与珠三角西岸的伶仃洋，成为阻碍三地交流的主要拦路虎。

1983年，香港富商胡应湘向相关部门提出了在伶仃洋修建一座跨海大桥，连接香港和珠海。这个建议直到1989年才被珠海市人民政府正式立项，最初的名字叫伶仃洋大桥，规划也不像后来的港珠澳大桥那样宏伟气魄。不过，珠海市这项计划很快得到国家回应，国家高速公路网1992年规划显示，伶仃洋大桥已经进入国家高速公路衔接规划序列。1998年，伶仃洋跨海大桥工程项目，正式获得国务院批准。2003年，伶仃洋大桥工程项目正式被港珠澳大桥项目取代，工程项目至此升级成如今的港珠澳大桥。到此时，距离胡应湘提出建设意向，已经整整过去了20年，不难看出，港珠澳大桥的出世，经历了诸多波折。

一波三折的建设过程

命运多舛的港珠澳大桥，没想到，比出世更难的是建设。

从2005年开始，港珠澳大桥开始进行前期路线布设，和大桥在港、珠、澳三地的最终落点位置确定，经过测评规划，最后决定采用Y型线路，连接香港、珠海、澳门三地，三地的落点分别定在香港大屿山，珠海拱北和澳门明珠点。2009年12月15日，港珠澳大桥终于进入施工建设阶段。

作为世界上极为罕见的超大规模建筑，港珠澳大桥采用了“桥、岛、隧“三位一体的建筑模式，整个工程项目由三座通航桥、一条海底隧道、四座人工岛、连接桥隧、深浅水域非通航孔连续梁式桥和连接港珠澳三地的陆路交通线组成。

按照要求，港珠澳大桥要集战略性、创新性、功能性、安全性、环保性、文化性、景观性于一身，既要美观大方，安全舒适，还要好用快用。连桥面和桥墩都提出了既结实耐用，又必须美观的要求，给港珠澳大桥建造者竖起了一个行业天花板级别标准，几乎每一项工程都涉及世界顶尖技术，建设难度不敢说绝后，但绝对可以称得上空前，施工难度可想而知。

施工队首先面临的困难是海上建岛。整个施工海域，完全没有任何可以依凭的自然岛屿，要知道，港珠澳大桥主桥长达29.6公里，基本上都是在海上或者海底施工，在这样长距离的海面凭空架起一座桥，没有依凭的落脚点，根本无法进行。虽然难，但难不倒被全世界奉做基建圭臬的中国建筑人。施工人员根据需要，打破常规，采用“钢筒围岛”方法，事先在陆地上制造了120个重达550吨的巨型圆柱形钢桶，每个直径22.5米，高55米，然后用船运到海上，将这些钢筒固定到海底，在合围的钢筒中间填土造岛。这种不用开挖海底淤泥，又可以避免抛石沉箱操作造成的固定物受海底环境影响随意滑动，既快又好地完成了建岛任务。

港珠澳大桥是迄今为止全世界最大的跨海工程，其中的沉管海底隧道规模居于世界首位，而沉管隧道是港珠澳大桥整体工程的核心。沉管技术，就是在海底挖出相应的沟槽，将事先做好的隧道沉放进沟槽中，再进行水下对接。不但考验现代化数字技术应用，还考验巨型工程设备运用。

作为全世界著名的“基建狂魔“，中国工程技术人员当然有过多次建设跨江隧道的经验，但海底沉管隧道技术却是首次接触，没经验不说，当时国外对该项技术还严密封锁，因此也没有以资借鉴的经验。建设者们硬是通过不断尝试不断摸索，在一次次矫正中进步，用“复合地基”解决了隧道沉降和漏水难题，自主研发出了具有抗裂性的低水化热低收缩的沉管施工混凝土，和半刚性结构沉管隧道。

解决了海底隧道的材料和设备，接下来面临的是如何精准将隧道沉放至沟槽里，还要将沉管隧道与隧道两端的设施进行精准对接。重达6000吨的沉管隧道要将沉降范围误差控制在10厘米之内，基槽误差要控制在0-0.5米之间，要在海底复杂环境下，经受住海洋洋流和浮力影响，吊装完成后高低误差不超过15毫米，以保证完成止水，可以说差之毫厘谬之千里，但这些苦难最终都没能难住中国工程建设者。