7月1日，国内最大的三家航空公司国航、南航、东航前后脚发布公告，向空客公司采购292架A320NEO系列飞机，国航和南航各自买了96架，东航买了100架。按公开市场报价，订单总金额接近人民币2500亿元。这是三家航空公司有史以来采购数量最大、总金额最高的单笔订单，也是近三年来中国民航业最大规模的客机订单。
眼看空客获得大订单，隔壁老对手波音酸了，公开喊话表示对这次交易“很失望”。波音1972年就进入了中国市场，跟中国有50年的交情。但是近些年，空客赶超波音的架势很明显，到2021年底，国内现役飞机中空客占了51%，超过了波音。今年，空客向中国交付了47架飞机，波音只交付了一架，再加上这笔新订单，差距还在拉开。
实际上，空客不只是在中国市场逆袭，在全球市场也正在从挑战者变为领导者。2019年和2020年，空客在全球的订单量和交付量接连超过波音。
空客的历史要比波音晚得多。本来，在二战之前的螺旋桨小飞机时代，欧美的飞机制造实力差不多；二战之后，欧洲工业实力大大削弱，正好赶上飞机产业升级，进入喷气式大飞机时代，欧洲在这一轮升级中掉队了。从二战后到1970年，全球民用航空市场是美国的波音、麦道、洛克希德等巨头的天下。英法等国也尝试推出了“彗星号”“协和号”等商用飞机，结果都被打败，整个欧洲没有能拿得出手的机型。
现在的空客，是在1970年才成立的。如果从商业竞争的角度看，空客对波音的逆袭是一场精彩大戏。不过最近，我读到中国人民大学公共关系学院李巍教授的一篇论文，他认为，光从商业角度去理解空客的崛起是有局限的。实际上，大型商用飞机制造是高度的不完全市场竞争，单凭市场力量不可能跑出有竞争力的玩家。
大型商用飞机制造有两大门槛：一是技术水平，二是市场规模。
从技术角度来说，研发一款机型的周期长、投资大、风险高。比如著名的空客A380，从1996年立项，到2005年完成原型机的首飞，光是研发就花了9年，总研发成本高达250亿美元。然而，就是这么一款投入巨大的机型，在首飞16年之后就宣布退出历史舞台，从2021年起不再生产，成为一款失败的机型。飞机研发的风险之高，一般企业根本无法承受。
空客A320NEO资料图（图源：空客公司官网）
来看市场规模。一款机型必须实现500~700架的销量才能达到收支平衡点，这是一条生死线，很多飞机制造商没能熬过这条生死线就倒掉了。更麻烦的是，飞机涉及安全和大量的后期维护，航空公司都对机型有“路径依赖”，倾向于大量采用同一类机型。这是一种强大的市场进入壁垒，非常有利于占据先发优势的巨头。
在技术和市场这双重壁垒之下，新入局者很难有机会。制造业强大如日本，也没能培育出自己的大型商用飞机制造商。那么，作为新入局者的空客，是怎么破除这两大壁垒的呢？
先来看技术方面。1970年代之前，英法等国试图自己单干，与美国的飞机制造巨头抗衡，结果失败了。后来欧洲人想明白了：靠单打独斗没人能干过美国，兄弟们得一起上，搞群狼战术。
空客没有国籍，它从一开始就是欧盟的前身“欧共体”撮合的产物，是一个多国企业联合体：德国和法国负责设计、制造机身，英国负责机翼，西班牙负责尾翼，最后在法国图卢兹进行总装。发动机和起落架这两个大件儿从空客集团外采购，但都来自欧洲的公司。最终，空客整合了整个欧洲的民航工业能力，以空客为中心，欧洲民航形成了完整的产业生态和供应链条。
在研发资金上，英、法、德三国对空客投入了巨额财政支持，帮助空客撑过前面25年的持续烧钱阶段。进入21世纪，空客的国有股权稀释了很多，几个启动国家换了一种方式，通过欧洲投资银行为空客提供资金。
空客A320NEO资料图（图源：空客公司官网）
再来说市场。单个欧洲国家市场体量太小，不足以让本国飞机制造商撑过生死线。而空客是“欧洲之子”，它享有欧洲的整个统一市场，这个市场体量比美国更大。整个上世纪七八十年代，空客的大部分飞机都是欧洲内部消化的。比如德国的汉莎航空，原本是波音B737飞机的第一大客户，空客成立后，汉莎不断调整机队，变成了一个以空客为主的航空公司。到1996年，也就是成立26年后，空客终于迈过了“生死线”，开始盈利。
拓展海外市场时，欧洲则积极开展“飞机外交”。比如日本，这是一个重要的海外市场，但由于美日联盟的特殊关系，直到2013年以前，在日本飞的都是清一色的波音飞机。2013年6月，法国总统访问日本，促成日本订购了31架空客，在波音的地盘里撕开了一条口子，被认为是空客的一次历史性突破。
再比如中国，作为几十年来全球最大的增量市场，是欧洲“飞机外交”的最重要对象。1996年至今，欧洲通过15次高规格外交活动，推动了中国与空客签署订单。到2020年底，中国成了空客最大的客户国，全球现役的空客飞机中有1/4飞在中国。
除了“飞机外交”，空客在中国市场也拿出了更大的合作诚意：2008年，空客在天津开设了一条总装线，这是空客第一次在欧洲之外开设总装线。现在空客交付给中国的飞机，有1/3在天津总装。今年6月，空客还在苏州开设了一个研发中心，把更核心的研发工作落地中国。
目前，我国自主研发的大飞机C919正处在商业化的前夕，欧洲的这套“技术+市场”的组合拳值得借鉴。相信在不久的将来，全球民航在空客的A系列和波音的B系列之外，还会有C系列的一席之地，在大型商用飞机领域形成一个全新的“ABC”格局。
