战前的准备一次大战的遗产空中力量大规模的用于作战是始自于第一次世界大战的，一开始的时候，空中力量还只是一种非常有限的辅助性的力量，只被用来承担诸如侦察和通讯之类的任务。但随着战争的继续，空中力量开始越来越多的参与到直接的战斗中，到了战争结束的时候，后世空中作战的一些基本物质因素，比如战斗机、轰炸机、侦察机等等已经具备，就连后世一些重要战术，也初具雏形。
英国骆驼式战斗机总产量高达5490架，除英国外，比利时、加拿大、希腊、美国都使用过这种飞机。
德国“哥塔”重型轰炸机，曾用于对伦敦的空袭，此类活动开创了飞机战略轰炸的先河。
指导理论的出现
1921年，杜黑倾尽毕生心血的空军战略研究终结硕果——他的空军战略名著《制空权》一书问世了。该书以“制空权”为中心，从战略高度论述了有关空军建设和作战使用的许多问题，它的出版，对此后各国空中力量的发展产生了深远的影响。
意大利军事理论家，《制空权》的作者，杜黑。
杜黑认为：制空权是赢得一切战争胜利的前提。杜黑认为：“掌握制空权就是胜利。没有制空权就注定要失败，并接受战胜者愿意强加的任何条件。”他把此信条视为进行战争的基本原则，把夺取制空权作为保证国防的必要和充分的条件。
对于夺取制空权的方法，杜黑认为就是采取空中进攻行动。积极的进攻行动不仅是夺取制空权的重要方法，也是掌握整个战争主动权的前提。进攻行动中最有效的方法就是摧毁敌机于地面，通过空战或采取其它防御性措施是不可能夺取制空权的。
航空技术的成熟
如果说一次大战的时候，刚登上战争舞台的空中力量还不够成熟，那么在经过了二十年的发展之后，航空作战从技术上越来越成熟了。这主要表现在这几个方面：
首先是发动机的进步。一战时期最为成功地“骆驼”式战斗机的引擎功率仅有130马力，而到二战爆发时，德国人的BF-109E型战斗机的引擎已经拥有了990马力的功率，而到了战争后期，2000马力级别的航空发动机几乎成了各参战大国战斗机的标配动力。
美国的普惠R-2800双黄蜂星型风冷航空发动机，在战争中，它成了美国的F4U、F6F、P-47等多款战斗机的动力源泉。这款1939年投入市场的航空发动机就用拥有了2000马力的功率，战争后期，其功率更上升到了2400马力，某些实验型号甚至达到了2800马力。
其次是空气动力学和材料科学的进步，它们和发动机的进步一起，使得二战爆发的时候，重要的工业大国手里都有了更新的，性能更好的战斗机和轰炸机。而一战与二战之间的一系列低强度的战争和代理人战争又让这些武器受到了实战的检验和启发，变得更加的高效而可怕。
作战技巧的丰富
1936年开始的西班牙内战给列强国家提供了一个难得的武器试验场，各种空战战术都得以在这个战场上获得试验和完善。水平轰炸、俯冲轰炸等轰炸技巧得到了初步的实践，新的空战战术也在这场战争中得到了实践的机会。
在一战的时候，由于动力和气动设计的问题，战斗机想要在垂直面上运动相对困难，所以在大多数的空战中，战斗机主要以在水平面上的盘旋咬尾为主，虽然已经出现了诸如“殷麦曼翻转”之类的在垂直面上完成的动作，但那时候，战斗机最为强调的还是水平机动能力。
殷麦曼翻转，这是在一战中由德国飞行员殷麦曼所创造的的通过在垂直面上的动作，迅速改变飞行方向的战术动作。但在一战当中，这类在垂直面上进行的动作还是很少见的。
而到了西班牙内战的时候，战斗机的速度已经从一战时福克E的140公里每小时，骆驼战斗机的180公里每小时，上升到了BF-109B的470公里每小时，这使得飞机有更充足的能量去完成更复杂的垂直面上的动作，使得空战变得更加的三维化了。
此时各国的飞机设计师大多还是受到一战时的经验的影响，将水平盘旋性能看得很重。但德国人却首先突破了这一思路。
这是一架在西班牙内战中服役于“兀鹰”军团的BF-109B型战斗机，于它的对手苏联人的虽然是单翼飞机但却采用典型的双翼飞机的机身设计的I-16战斗机不同，这是一种一开始就更注重高速和垂直面机动能力的战斗机。
因为参战的飞行员还没有完全摸透Bf-109的特性，所以这种战斗机在和苏联人的I-16的空战中表现得很平庸，并没有获得什么优势。不过在总结了经验教训之后，一系列有着新的内涵的战术原则开始被BF-109的飞行员们广泛接受。
1、尽可能占据高度优势，因为高度优势能在俯冲中转化为速度优势（在俯冲中，重力加速度会自动的帮助你加速），而更大的速度，不仅能保证你追上敌机或是不被敌机追上，也能让你有更多的能量去完成更多也更复杂的战术动作。
2、尽可能保持较高的速度，这能让你在空战中有更多的选择。
3、不要轻易以损失速度为代价做急剧的水平转向，如果损失速度，最好能获得高度的增加作为补偿。
4、尽可能地诱使对手损失高度或是速度。
基于这样的思想，一些新的空战战术动作出现了，其中最为经典的莫过于“螺旋爬升”了。
螺旋爬升是BF-109系列战斗机的拿手好戏。飞行员依靠BF-109良好的爬升性能，变水平面上的盘旋为三维层面上的盘旋，也就是一边盘旋，一边爬升，这样可以显著减小飞机在水平面上的投影的盘旋半径，如果敌机不跟随爬升，那么Bf-109就有很大的机会转到敌机的6点钟后方，然后从那里俯冲下来，发起攻击。如果敌机跟随爬升，在爬升性能不如BF-109的情况下，很容易就会陷入失速的状态。
螺旋爬升战术示意图
两类不同的空军
杜黑所设想的空军，显然是一支具有独立的战略打击能力的空军。在英国的特伦查德元帅和美国的米切尔将军的努力下，美英两国渐渐走上了这条道路。
英国孤悬海外，陆军相对欧陆国家并不算特别强，加上一战后国力相对衰落，也无力在维持优势海军的前提下维持一支相对强大的陆军。通过建立一支空中战略打击力量，来保持对欧洲大陆的干预能力就成了一种很有吸引力的选择。
上世纪30年代中期，英国皇家空军开始装备曼彻斯特中型轰炸机，到40年代，由它发展而来的兰开斯特重型轰炸机开始成为皇家空军的核心打击力量。
凭借着高达9.98吨的最大载弹量和高达4072公里的航程（载弹3.17吨时），兰开斯特重型轰炸机成为了英国皇家空军在二战中的主力轰炸机。在二战中， “兰开斯特”累计出击156192架次，雄居全英之首！累计投弹608612吨，占皇家空军战时总投弹量的三分之二。
而德国苏联和日本或者因为条约的限制，或者因为工业技术工业能力的限制而走上另一条道路——以执行战术性的任务，配合其他兵种作战为核心的战术空军之路。
德国的探索和实践
德国空军的建军思想
和英国不同，作为一战的战败国，德国的军备受到了很多的限制，当纳粹上台后，德国人开始重整军备。德国的地缘政治情况和英国区别很大，德国是一个传统的陆权国家，它的扩张必须依赖于陆军。在德国，陆军是军队的核心，一切其他军队的建设都必须围绕陆军的建设来展开，空军也不例外。
早在战争的酝酿阶段，德军就提出了依靠机械化装甲部队进行闪电战的战略构想。而德国空军存在的意义，就是为闪电战服务。因为机械化部队高速推进的时候，有可能会遭遇敌人的坚固支撑点，而重炮部队又往往跟不上机械化部队的推进速度。这就需要一种能够跟得上机械化部队的推进速度，并能为之提供随行火力的武器，以确保高速推进的装甲部队能够随时得到重火力的支援。这种火力支援的任务就只能交给空军来完成了。
闪电战交给空军的主要任务就是配合高速推进中的机械化部队作战，打击那些能对装甲部队构成威胁的，或者是装甲部队暂时难以打击的，诸如炮群、堡垒，以及对方行军队列、集结点、物资存放转运点等目标。这些目标相对较小，较为分散，普通的采取水平投弹的轰炸方式的轰炸机的投弹精度太低，用来打击这样的目标效率并不高。所以德军空军需要一种打击精度更高的轰炸机。
德国Ju87 斯图卡 俯冲轰炸机应该是二战中最著名的俯冲轰炸机。相对于传统的大型“水平轰炸机”而言，采用大角度俯冲投弹的“俯冲轰炸机”在攻击精度和使用成本上有明显的优势。俯冲轰炸方式能够利用俯冲减小或消除投掷的炸弹向前的惯性，从而有效提高炸弹命中率。
斯图卡俯冲轰炸机就是这一要求的产物，它采用大角度俯冲甚至是垂直俯冲的方式投弹，在投蛋的时候，飞机向前的速度变得很小，甚至接近于零。因而它在投弹的时候几乎不需要计算提前量。自然具有极高的轰炸精度，以斯图卡轰炸机为例，其投弹的圆径误差竟然在25米以内。这在当年绝对属于超高的精度了。无论是打击威力还是打击精度，都远远超过传统的重炮，特别适合德国人的闪电战的要求。
正在大角度俯冲投弹的斯图卡俯冲轰炸机。
于是，依据参与西班牙内战获得的经验，德国人建立起了一支以近距离直接火力支援为主业，以俯冲轰炸机为核心的攻击性的战术空军。（这种角色定位后来发生了变化）
战争初期的德国空军和英法空军最常见的战斗方式
德军的闪电进攻中，这些充当了飞行巨炮的角色的斯图卡，经常要负责对陆军快速推进过程中不时出现的战术性的，坚固点目标的攻击。这种要求，就意味着这种飞机必须能随叫随到。像什么起飞前花一个小时检修加油，然后再花三四个小时飞到目标附近的事儿，绝对是不可容忍的。在当时的技术条件下，又不可能搞出个双三轰炸机，以确保迅速到达。唯一的解决之道，就是将轰炸机靠前部署，也就是把这些飞机部署在非常接近战场的前线机场上。这样才能保证能为陆军提供及时的火力支持。所以我们就会发现，斯图卡作战半径很小（因为没必要）。由于地面战术性目标往往伪装良好，加上很可能存在敌我部队纠缠在一起的情况，所以，为了能看得更清楚目标，斯图卡必须飞得很慢，高度也要低一点。因为这一类型的目标一次性出现的数量都不会太多，所以斯图卡主要以小编队的方式出动。
因为斯图卡的这些特点，当德国人处于进攻状态的时候，大多数的空战自然就会发生在低空了。因为斯图卡飞得太高，飞行员就根本无法发现地面目标，而对敌方战斗机如果飞得太高，同样无法发现斯图卡。这样一来，空战高度一般不会超过3000米。因为斯图卡都是小编队活动的，所以，无论是护航的德国战斗机，还是前来拦截的盟国战斗机，也都以小机群模式活动。
为了给轰炸机护航，德国人研制了当时最为先进的Bf-109战斗机。因为不需要飞太远，Bf-109的载油量很有限，航程也很小。更小的载油量，能让战斗机更轻盈，而在其他条件相同的情况下，飞机越轻，爬升性能和盘旋性能也就越好。而更好的爬升和盘旋，在战斗中就会让它占据更多的优势。考虑到德国空军的建军的基本思想，对战斗机的性能做这样的取舍其实也是非常正常的。事实上，如果看看建军思想和德国空军更接近的苏联空军，就会发现，他们的战斗机也一样的航程很小。
德国的BF-109E战斗机，不列颠战役时德国的主力战斗机，这种飞机以速度快，爬升好而闻名，但也有航程太短的毛病。
编队方式的变化
战争初期，英法空军的战斗机大多继续一战时期的传统，采用密集的三机楔形编队。
英军喷火式战斗机组成密集的三机楔形编队
选择密集编队的方式，最主要原因是技术限制造成的传统。在上个世纪三十年代，机载无线电还是非常高端的新鲜玩意，大多数战斗机并没有这么高的配置。（事实上直到41年底，日本偷袭珍珠港的时候，日军最新锐的零式战斗机上还是没有电台的）两架飞机中的飞行员要相互沟通，只能靠摇机翼，做手势，甚至举写字板的方式。如果飞机间距大了，做手势，举写字板之类的动作就毫无意义了。后来，战斗机上虽然开始配有电台，但密集编队飞行却成为了一种一下子改不过来的传统了。另外，在和平时期，将编队飞得非常密集往往成了炫耀技术的一种手段，这也进一步增加了改变这一习惯的难度。
至于选择三架飞机组成楔形编队则多半是出于美观方面的考虑，密集而整齐的三机楔形编队的确非常好看，现在在看飞行表演的时候，这种编队还是飞行表演中最基础的编队方式。但这种编队方式用于空战却有着致命的缺陷：首先，过于接近的友机挡住了飞行员的视线，让他们在观察空情的时候遭遇到困难；同时，太近的距离也让飞行员必须将相当大的一部分精力放在避免碰撞上，无法全神贯注的投入空战，他们要么在空战中因为做急转之类的动作时没有注意到友机的位置而撞上友机，要么小心翼翼的不敢做任何危险的动作，导致飞机的机动性无法得到充分的发挥，最后被敌机轻易地占据攻击位置；最后，这样密集的编队，很可能出现被敌人一发高射炮弹击毁几架飞机的情况。总而言之，这种编队方式，不但没有让战斗机形成合力，达到1+1＞2的效果，甚至还处处影响飞机性能的发挥，使得编队中的飞机处于1+1＜2的状态。
德国空军因为有在西班牙的经验，其编队形式更为合理：
德军的BF-109E战斗机的双机编队，两架飞机的飞行员都能轻松的看到友机的6点钟位置是否存在威胁。德国战斗机采用双机编队(ROTTE)作为最小的战斗单位，由长机(Rottenführer)和僚机(Katchmarek )组成。在战斗巡航中两架飞机间隔较大。这样双方都能很容易的看到对方后方的情况，能有效的相互掩护。飞行中长机在前，僚机在后，这样长机可以集中精力进行搜索而不用顾虑自己后面的视觉盲区，在战斗中，僚机在长机攻击时负责掩护其身后。而每两个双机编队又可以组成一个相互掩护相互支持的四机编队。事实上，后来这种以两机为基础的编队方式在空战中得到了丰厚的回报，并迅速的为其他国家所效法。德国轰炸机在飞行途中多采用多机横队，或者三机楔形编队。编队方式较为密集，这样轰炸机的自卫机枪就能够形成比较密集的交叉火力。（当然，这个密集度后来被美国轰炸机群完爆，另外编队下方机腹方向没有自卫机枪保护，是极大的弱点）当接近目标后，则将队形改变为纵队，依次俯冲投弹。
斯图卡轰炸机的多机横队，和上图Bf-109的双机编队比较，可以明显看到飞机之间更为密集。
斯图卡轰炸机的三机楔形编队。
空战中最佳的攻击方式是偷袭
因为战斗以小编队方式进行，先敌发现后的偷袭成为了最有效率的战法。事实上至少德国战斗机王牌们，几乎大半的战果，都源于偷袭。
经典的偷袭方法：
1、利用太阳。
抢先发现敌机后，首先加速转到敌机和太阳之间，依靠强烈的阳光对敌人视线的干扰，攻击方可以在敌人毫无察觉的情况下，逼近到相当近的位置。（参考晚上开车时，迎面开来的开着远光灯的车对你的视力的干扰）空战中，如果有机会，就一定要利用好太阳。（对地攻击一样应该从背向太阳方向进入）攻击时背靠太阳，逃跑时面朝太阳都是常用战术。
2、利用云层
在进攻中，这个是高阶技能，必须预判好双方的位置和速度，不然很容易丢失目标的。不过逃跑时钻入云层绝对是保命的法宝。所以，投入战斗前，有必要先注意云层的状况，对于保命而言，这一点至关重要。
3、从6点钟下方攻击敌人。
这个角度是飞行员视线的死角，如果从这个方向进入，敌人很难提前发现。在攻击轰炸机的时候，这个位置也是很多轰炸机自卫火力的死角（基本上所有的俯冲轰炸机都是。但注意，很多四发战略轰炸机有机腹自卫火力，它们的弱点不在这里。）最经典的攻击方式是：从太阳方向，以较高高度接近，在飞越对方编队后垂直俯冲到敌机6点钟下方，然后迅速拉起攻击。
德国战斗机的优缺点
早期西欧战场上的德军战斗机主要有两种：
BF-109和BF-110。其中BF-110是双发重型战斗机。这两种战斗机都有各自的优点和缺点。
BF-109的优点
BF-109系列战斗机在整个战争期间一直是德国空军的主力，西欧战场德国进攻时期，主要是E型和F型（40年前后出现）。相对于大多数飞机，BF109系列最大的优势在于爬升。要善于利用这一点。其次是负G性能，这一点相对于主要对手英国人的喷火更是明显。
BF109的弱点
1、BF-109的杆力
BF-109E系和F系的纸面上的盘旋并不差，比起喷火来不见得弱太多。但如果真的用人打算用它来和喷火玩水平盘旋，那就请做好OVER的准备吧。BF109的杆力很沉，需要很大的力量才拉得动，和喷火玩盘旋，转不了几圈，飞行员就会因为耗尽了体力而拉不动操作杆了。
这个时期109相对英国人的喷火在俯冲和爬升，以及低速下的操作占优，喷火在盘旋，平飞速度，高速操控性能上占优，喷火在4572 米以下飞得稍快，但梅塞施米特的爬升占优，并在 6,096 米以上有轻微的速度优势。
2、航程短。
在有些条件下这是致命的问题，不列颠之战中，BF109飞过英吉利海峡后，呆不了多久就得往回飞，根本就没有足够的航程来给轰炸机护航。当然，它的对手喷火也是种短腿的战斗机。
Bf-110重型战斗机
因为Bf-109航程太短，所以德军研制了这么种长航程的双发重型战斗机，试图用于远程护航。但因为技术限制，这种飞机总的来说相当失败。
德国BF110重型战斗机。这种战斗机过于笨重，在和英国人的喷火和飓风等单引擎战斗机较量的时候显得力不从心。
这种飞机有着速度较快，火力较猛，航程大的优势，但是由于质量太大，翼载很大，盘旋性能很差。爬升率也无法和单发战斗机相比。而且位于机翼上的发动机增加了滚转时的反向力矩，以至于它的滚转率也很低，这使得它在和敌方的单发战斗机较量的时候显得极其笨拙，不但无力承担远程护航任务，甚至自身的安全都很难保证。这一点在后来的不列颠之战中暴露无遗。
德国式的战术空军在战争初期的成功
在波兰的试验
在波兰战役中，德国空军的表现其实并没有想象中的那样好。战役一开始，德国人就组织了对波兰机场的突袭，试图一举将波兰空军消灭在机场上。但是这一企图并没有取得成功。波兰空军的飞机大多及时地被分散到了各个战备疏散机场上，躲过了德国人的第一轮突袭。
波兰空军疏散了战机也带来了一个不好的问题，那就是难以集中使用这些飞机对斯图卡进行有效的拦截。这个缺陷使得德国空军当时组织协调能力不足的问题并没有带来更严重的后果。
当时除了按照陆军的要求执行近距空中支援任务以外，斯图卡的主要任务是保护德军的两翼，攻击战线附近的波兰目标，此外，它们还经常被用来轰炸桥梁、堡垒以及其他“难啃”的目标。由于需要打击的目标多，斯图卡出动频繁，很多时候根本来不及为其配备护航力量。如果波兰空军的战斗机还能大规模集中行动的话，这些缺乏保护的斯图卡肯定会遭受更沉重的打击。
为了确保和陆军的无缝链接，德国空军组建了四支“空军特别小分队”，这四支小分队乘坐着装甲车侵入波兰，跟随陆军一起行动，以便随时呼叫空中支援。但双方的配合并不默契，一方面，陆军军官们对空中力量并不信任，他们更习惯自己解决问题。另一方面为了呼叫空中支援，“空军特别小分队”所使用的“乱七八糟的无线电发射频率”时时干扰陆军部队之间的正常通讯，而繁复的目标确认程序也让相当一部分陆军军官意见很大。
虽然存在着种种不足，但初试啼声的德国空军还是取得了不错的成绩的，在9月9日粉碎波兰最后的大规模反攻中也起到了决定性的作用。
9月9日，大约17万波军集中起来，在波兹南附近对疾行的德军发起攻击，开始时，形势似乎对波兰人有利，他们一度成功地切断了德国第10军的补给线。但没过多长时间，波兰士兵们就遭到大批Ju 87斯图卡俯冲轰炸机和 Hs 123双翼攻击机(Hs 123双翼攻击机是二战初期德国空军的主力攻击机)的攻击，以前从未受到过大规模空袭的波兰军队陷入了混乱当中，他们的反攻势也完全失败。
波兰战役中正在向着目标俯冲投弹的Ju-87斯图卡轰炸机。
在三个星期的战斗中，德国空军的战损率超过了18%，损失了285架飞机，但是值得一提的是其中只有38架是Ju 87斯图卡。相形之下，在波兰战役的前两周里，波兰空军就损失了全部飞机中的80%，以及全部飞行作战人员中的30%。
波兰空军的PZL-P战斗机，倒海鸥翼是它最为显著的特点。相对于德国人的Bf-109，它显得太老旧了。
在法国的成功
与波兰战役相比，1940年5月开始的法国战役更能体现出“闪电战”装甲快速攻击作战模式下的“空中支援战术”的特点。德国空军在波兰战役后短暂的空隙总结了在波兰的经验教训。
出于战术欺骗的需要，战役刚开始时，德国空军出动的架次不多。但随着德国装甲部队在阿登山区的突破，德国空军开始发起大规模空袭，活跃的Ju 87斯图卡四面出击，大肆轰炸英法军队的空军基地、通讯线路、后勤补给中心以及战线后方腹地的其他重要目标。甚至通过空袭来驱赶和平居民，制造交通堵塞，从而迟滞英法军队的机动。另外，斯图卡还保护着德军地面装甲部队通过阿登地区，向缪斯河一线挺进。
在突破缪斯河对岸的色当要塞的一战中，德国空军的斯图卡出色的扮演了飞行大炮的角色，每当法军的大炮开火炮击冲锋的德军时，德国空军的俯冲轰炸机就会及时发现这些火力点并摧毁之。
在德国空军的俯冲轰炸机的直接支持下，德军成功的突破了缪斯河，粉碎了法国人“隔河相据”的防守理论，一举奠定了胜局。
为了在混乱的战场上识别敌我，德军还发明出了彩色烟雾识别等一系列的办法。
但在法国的作战中，德国空军也暴露出了对轰炸机护航保护不得力的问题。5月12日，一队法国飞行员驾驶寇蒂斯霍克-75战斗机拦截了12架正在返航且无护航的斯图卡，法国人将这12架斯图卡全部击落而自己无一损失。接着，他们又继续攻击另外一队斯图卡，击落了其中的几架，并迫使其余几架斯图卡提前扔下炸弹然后逃之夭夭，而法国战斗机群仍旧是毫发无伤。
寇蒂斯霍克-75战斗机，机身上的标志说明它属于法国空军
法国的MS.406战斗机群，在战争中，这种早期的单翼战斗机因为速度太慢，火力太弱，在和德国人的BF-109的交锋中表现得很被动。
但是由于德军陆地部队的迅速推进，法国的整个军事体系迅速的陷入混乱和崩溃的境地。英法空军同样陷入了混乱，这使得有效的预警，以及在此基础上的有组织的拦截变得极其困难。甚至组织战斗机给轰炸机护航都非常困难。而这也使得英法的轰炸机部队的损失大得惊人。
缺乏专用的近距对地支援飞机的英法，只能用水平轰炸机执行对地打击任务，结果因为攻击精度差，打击效果很不如意。而护航战斗机的组织混乱，导致英法轰炸机部队自身损失非常惊人。5月11日，皇家空军所有出击轰炸德军地面部队的轰炸机都没有返航；5月14日，72架前去轰炸德军地面部队的斗士和布伦海姆轰炸机中的40架被击落；5月17日，第82中队的12架轰炸机中只有一架生还。这样的损失率简直是毁灭性的的。
总的来说，德国空军在法兰西战役中获得了空前的成功。
第一次重大挫折
① 德国空军打击能力的缺陷
在回顾不列颠之战的时候，我常常有一个疑问，那就是德国发起不列颠之战的目的到底是什么？是为了给将来对英国的入侵做准备还是为了迫使英国退出战争？
考虑到当时德国海军相对于英国海军的弱势，尤其是在水面舰队上，双方差距悬殊。再加上地形对登陆不利，英国面对欧洲大陆的一侧的海岸大多都是陡峭的悬崖，能用于登陆的地点极其有限，而在这些地方英国人又大多设有完备的防御体系。以多佛炮台为例，仅炮台所装备的最大口径为406毫米的巨炮，就不是当时的德国海军所能对抗的了。（炮台的防御力远超军舰，因为它可以无限制的加厚它的钢筋混凝土保护层，无论是战列舰的炮弹，还是斯图卡的炸弹，都不足以敲开这个乌龟壳。再加上射击平台稳定，对各个目标区域都进行过校射，所以它的打击精度也远超军舰。纳尔逊爵士甚至说过：“拥有一门炮的炮台，可以对抗一条有一百门炮的战舰。”）再加上当时空中力量对海攻击还是一种新玩意儿，德国人缺乏这方面的训练，空对海打击的效率也让人怀疑。运用空中力量在夜间对海上机动目标的打击能力更是接近于零。即使德国人登上英国海岸，到了夜间，皇家海军的战舰们来个突袭，登上去的德国人恐怕也就只有死路一条了。
图中为著名的多佛白崖。英吉利海峡英国一侧大多地势陡峭，能用于大部队登陆的登陆点非常少。这样的地形大大增加了德军登陆的难度。
由此可见，在当时，登陆英国基本上是毫无成功的可能的。如果再考虑到纳粹党二号人物赫斯的奇怪的举动，也许迫使英国退出战争才是这次战役真正的目标。
但是，开战以来一路顺风的德国空军恐怕并没有认真考虑自己的能力边界在哪里，德国空军是否有力量达成这样的目标。
德国空军的在这一战役中，投入了1380架水平轰炸机，428架俯冲轰炸机，1107架单发战斗机和357架双发战斗机。这个数字看起来不小，但是，德国空军的那些飞机却存在着种种不适于这一战役的缺陷：
我们首先来看看德国人的轰炸机群的组成。德军的轰炸机队伍由Do-17轰炸机、He-111轰炸机和JU-87斯图卡俯冲轰炸机以及一部分JU-88俯冲轰炸机构成。这些轰炸机都有着这样一些共同的缺陷。
飞行在伦敦上空的Do-17轰炸机。
号称“万能博士”的JU-88俯冲轰炸机，它有着包括夜间战斗机在内的各种改型。
飞行中的He-111轰炸机编队。
第一点是载弹量小。
老式的Do-17最多只能带1吨重的炸弹。He-111要强一点，但也只有3.25吨的最大载弹量。比较新的JU-88最大载弹量3吨。JU-87斯图卡的最大载弹量则是1.8吨。
我们可以对比一下英国人的轰炸机在这方面的数字。
曼彻斯特轰炸机的最大载弹量按不同型号大约在3.62吨——5.44吨。而兰开斯特重型轰炸机的最大载弹量则更是高达9.98吨。
载弹量不足直接导致打击力量不足。仅靠这样的打击力量，就想迫使一个工业大国退出战争，不能不说这即高估了自己，也低估了对手。
第二点是航程有限。当时德国人手中的轰炸机没有一种在航程上能够覆盖整个英国。整个的苏格兰、爱尔兰地区几乎都在德国人的打击范围之外。这使得英国人有一个非常安全的后方。在战斗中受损而暂时失去了战斗力的部队，可以在这里逐渐恢复其战斗力。
航程不足的问题不但表现在轰炸机身上，更表现在战斗机上面，当时德国的主力战斗机BF-109E战斗机的航程只有660KM，这就导致这种飞机在飞越英吉利海峡，进入英国上空后仅仅能作战15分钟就必须返航。
不列颠空战中的德军主力战斗机BF-109E，过短的航程限制了这种飞机的发挥。
因为BF-109系列战斗机的航程太近，不足以执行全程护航任务，这使得执行轰炸任务的轰炸机很多时候必须在没有战斗机护航的情况下单独面对敌人的战斗机。这必然会给轰炸机部队带来巨大的损失。为了解决这个问题，德国人还在战役中投入了不少的BF-110重型战斗机。
双机编队飞行的BF-110战斗机，巨大的盘旋半径，缓慢的滚转速度，加上只有单发战斗机三分之二的爬升率使得它们在面对英国人的喷火和飓风的时候，表现得非常拙劣。
但是，在后来的空战中，笨拙的BF-110被证明根本不是灵活的单发战斗机的对手，它们甚至都需要BF-109来提供护航保护。
② 英国皇家空军的优势：
首先，因为是本土作战，飞行员跳伞之后能够得到及时的救助。很多时候，一个飞行员上午跳伞，下午就能驾着一架新飞机重返蓝天。而德国飞行员一旦在英国上空跳伞，就再也回不去了。而飞行员又无法像飞机那样在短时间量产出来，他们一旦被消耗掉就很难补充。
其次，英国皇家空军还在这场战争中第一次拥有了一个完善的预警系统。
与法国战役的情况不同，在法国战役中，由于德军地面部队的快速推进，原先的瞭望点、观察哨不断地被德军地面部队摧毁，使得英法军队始终都没能拥有一个较为完整的预警系统。但在不列颠之战中，海峡挡住了德国装甲部队的推进，这使得英军的对空观察哨不需要再不断地随着陆地战线而变动。随之而来的结果自然就是这些观察哨分布位置非常合理，几乎毫无漏洞，任何来袭的敌机都很难躲过观察哨的监视而达成突袭的效果。
电影《伦敦上空的鹰》中位于英吉利海峡附近的英军对空观察哨
另外，雷达站的存在进一步增强了英国人在预警方面的优势。这样一来，作为防御一方的英国皇家空军就能获得选择作战时机的主动权。
英国人的预警雷达天线阵，雷达的出现在很大程度上改变了空战的方式。
由于能预先知道敌军的动态，英国皇家空军的战斗机群就有足够的时间爬升到更高的高度，让自己的战斗机相对于敌人的战斗机拥有高度优势。同时，由于对敌机的动向非常清楚，这也让英国战斗机拥有了选择作战地区和作战对象的权力。虽然在飞机总数上处于劣势，但完全可以在自己主动选择的交战地点集中起优势的力量，形成以多打少的局面。
这种种因素实际上就决定了，德国人打赢不列颠之战，最后占领英国的可能是很小的，这超出了德国军队的能力。
英国人手中主要有两种战斗机，一种是新锐的喷火，一种是较老的飓风。其中喷火式战斗机的飞行性能足以和当时德国最好的BF-109E媲美。相比BF-109E，它有着更快的平飞速度，更小的转弯半径，德国人的BF-109E则有着更好的俯冲性能和负G机动能力。英国人在拦截德国轰炸机群的时候常常会采用这样的战术。
正要紧急出动的皇家空军的喷火战斗机群。这种飞机有着比BF-109更快的平飞速度和盘旋性能，是不列颠之战中英国皇家空军的主力。
皇家空军的飓风式战斗机，这种飞机的性能虽然不如喷火和德国人的BF-109，但在不列颠之战中还是起到了很重要的作用。
首先，皇家空军的战斗机会在雷达的引导下首先占据高度优势。这并不困难，因为德国轰炸机的载弹量不足，为了保证打击效率，就必须保证打击精度，而为了提高精度，轰炸机就只能采取低空飞行的方式。轰炸机在低空，负责为它们护航的德国战斗机当然也不可能飞得太高。这使得英国战斗机在接战的时候总能拥有高度上的优势。而在空战中，更高的高度总能带来很多的优势。
德军的He-111轰炸机低空飞过波涛汹涌的英吉利海峡，这样做能更好的避开雷达的监控，但是却也会让他们在受到敌军攻击时处境更为危险。
在于德军飞机接触之后，性能更好的喷火式战斗机负责缠住护航的BF-109战斗机，而性能较差的飓风式战斗机则趁机攻击德军的轰炸机。德军战斗机部队的飞行员虽然很精锐，但是在空战状态中，飞机的油耗会激增，而BF-109战斗机本来就航程不足，在英国上空，稍一接战就会出现燃料不足的问题，就不得不为此而抛下轰炸机返航。于是护航的事情就只能依靠BF-110战斗机了。正如前面提到的那样，这种飞机在喷火战斗机和飓风战斗机面前，自保都非常困难，护航就更加的力不从心了。
而且，本来单就战斗机性能来说，BF-109E并不比当时英国人手里的喷火差。在垂直面上，Bf-109E还稍微有点优势。但是因为英国战斗机得到了雷达系统的指引，双方遭遇的时候，喷火战斗机总是能拥有高度优势，这样一来，就连垂直面上的优势都是在英国人这一边的了。如果不是英国皇家空军保留了过多的预备队，并且在作战指挥中犯下了没有坚持击中优势兵力的原则的错误，空战交换比估计会对德国人更加不利。
德军的轰炸机都是双发的中型轰炸机或者轻型的俯冲轰炸机。飞机本身的抗打击能力不足，自卫火力也非常薄弱。尤其是在此前的法国战役中表现出色的JU-87斯图卡式俯冲轰炸机。虽然投弹精度高，打击效果好，但是飞行速度慢，几乎没有任何装甲，自卫火力仅为一挺7.92毫米口径的Mg-15机枪。这种机枪不但子弹威力不足，理论射速也仅有600发每分钟，对于敌方战斗机的威胁相当有限。一旦失去护航战斗机的保护，在敌人战斗机的攻击下，几乎毫无生存能力。所以开战之后，JU-87损失惨重，以至于戈林最后不得不下令JU-87不再参与对英国的轰炸。
其他的中型轰炸机虽然在在抗打击能力和自卫火力上略强于JU-87斯图卡，但是仍然是无法独自和敌方的战斗机对抗的。护航的不利使得轰炸机部队损失惨重。德国虽然军事工业发达，但此时还没能完成对占领地区的工业的整合，这样的消耗，是它难以承担的。而空勤人员的损失更是短时间难以弥补的。
1940年7月13日，在英国西南海岸被击落的一架德国轰炸机的残骸。这架飞机满身都是子弹眼，所配机枪变形而完全报废。（美联社照片）
1940年8月27日，照片上这个巨大的废物处理场，丢弃的都是英国各地击落的德国飞机。
在不列颠之战中有一个流传很广的传说。按这种说法，德国空军一开始就将打击重点放在打击英军的雷达、机场、飞机制造厂上面。在这一阶段，英国人遭到了重大的打击，据说如果德国人继续坚持轰炸这些目标一个星期，英国皇家空军就完蛋了。然而在这时候，一群迷航了的德国轰炸机错误的轰炸了利物浦，导致了皇家空军的报复。皇家空军轰炸了柏林，而作为报复，希特勒命令集中力量轰炸伦敦，结果白白给了英国皇家空军喘息的时间，让英国皇家空军得以恢复力量并发起反击，最终在不列颠之战中击败德国。
1940年，伦敦档案局在一次德国空袭后燃起了熊熊大火。（国会图书馆）
事实上这个说法是相当的经不住推敲的。首先雷达、机场、飞机制造厂都不是那种很容易摧毁的目标。德国人对英国雷达的打击其实主要只是炸掉了雷达天线而已。雷达天线这种东西对于英国这样的工业国家而言修复起来并不是特别困难。而且因为有大量的观察哨作为补充，这种轰炸的效果有限。
至于机场更不是容易打击的目标，由于英国人拥有完善的预警网络，所以很难将英国人的飞机和空勤人员消灭在地面上。只能是对机场设施进行破坏。而机场设施的抗打击能力本身就很强，修复起来也不是很困难。以太平洋战争中的瓜岛机场为例，在遭到日军战列舰的炮击之后，瓜岛的亨得森机场还是在很短的时间内就恢复了起降飞机的能力。更何况由于德军轰炸机航程上的不足，英国还有大批的机场处在德国轰炸机的作战半径之外。即使某一个地区因为德军的空袭造成机场难以使用，而使得局部制空权暂时丧失，考虑到德军并没有后续的登陆手段，英国皇家空军依旧有时间来恢复实力。想靠袭击机场来瘫痪皇家空军，可能性也是不大的。
至于轰炸飞机制造厂，打击英国的工业，那对于德国空军而言更是不可能完成的任务。以美英在战争中对德国的战略轰炸为例，1944年美英对德国的战略轰炸的力度远远超过德国人在1940年对英国的轰炸的力度，但也就是在这一年，德国的军工生产却进入了整个战争期间的高峰阶段。以盟军1944年的空中打击力度，都没有完全压制住德国的工业生产。那么以1940年德国不过一千八百余架轰炸机（其中俯冲轰炸机428架），全都是中型以下轰炸机的打击力度，想要压制一个工业大国的生产能力，几乎也是不可能的。
正在军工厂工作的英国妇女
其实只要考虑到德国人发动这一战的目的，就能很清楚的看出轰炸伦敦是不是偶发的错误了。前面我讨论过，由于登陆作战的复杂和高难度，再加上德国海上力量的不足，在当时，德国人根本就没有进行登陆作战的实力。所以，不列颠之战的目的只能是迫使英国退出战争。按照杜黑的观点，轰炸城市，正是瓦解敌人斗志的有效手段。德国人对伦敦的攻击，正符合德国以战迫和的目的，这种轰炸不可能是所谓的偶然因素促成的。
在伦敦，德国一夜不休的空袭并未吓倒照片上的这位店主，尽管他的店铺被炸，他仍然在第二天早晨开门“照常营业”。
1940年12月25日，一处地下掩体内，伦敦儿童在圣诞派对上自得其乐。纳粹试图通过轰炸来摧毁英国人民的抵抗意志的努力显然并不成功。
至于说再有一个星期，英国皇家空军就要崩溃了，更是没有根据的说法。虽然在战役中英国皇家空军也犯了不少的错误。比如英军虽然有着预警上的优势，但一开始并没有用好这种优势。英军在一开始的时候并没有集中起大机群以形成在具体位置上的数量优势，而是试图超过自己能力的拦截德国人发起的所有的攻击。这就造成了皇家空军的战斗机往往要和拥有数量优势的德国战斗机作战的局面。这也造成了战役初期英军损失较大的问题。不过即使在最紧张的时候，驻守在在德国轰炸机无法到达的苏格兰地区的作为一旦德军发动登陆作战的供使用的总预备队的第13大队手里还有12个战斗机中队280架战斗机并未投入战斗。而且英国也并不缺少飞行员，除去其他国家的志愿飞行员之外，皇家海军也还有大量的飞行员，在情况紧急的时候，他们也能投入到战斗中去。
所以从整体上来说，不列颠之战都是德国空军这样一支被胜利冲昏了头脑的不知道自己的力量边界在哪里的战术空军不自量力的试图独立完成战略性的任务的失败的尝试。在这一战里，德国空军缺乏战略打击能力的弱点暴露无遗。而这一战的失败也意味着欧洲上空战斗的攻守的易位。
美英的战略空军之路
和德国不同，美英的空中力量从一开始就走上了一条与德军完全不同的道路。杜黑的《制空权》中的通过夺取制空权，依靠战略轰炸，由空中力量独立赢得战争的思想在美英两国都找到了知音。在美国，有米切尔将军，在英国，有特伦查德元帅。
在他们的努力下，两国都建立了一只以执行战略性任务，打击敌人纵深的工业，摧毁敌人的生产能力为目标的空中力量。这两个国家选择建设这样的空中力量也是非常的符合两国的地缘政治状况的。英国孤悬海外，是个岛国，海军力量是立国之本，陆军的力量本来就有限。一战后英国国力下降，更是难以维持一支强大的陆地力量。建设一支拥有战略打击力量的空军就成了英国保持对欧洲大陆上的影响力，以及对潜在敌人的威慑力的有效途径。
美国的情况则有所不同，美国地处北美，在陆地上基本没有可以威胁其安全的对手。但它也远离旧大陆，地理上的远离固然有助于美国摆脱来自旧大陆的干扰，但当美国发展强大之后，它也同样让美国难以将力量投放到旧大陆。拥有一支只需要取得一两个据点，就可以给敌人以沉重打击的战略性的空中力量对美国也有着巨大的吸引力。所以，虽然肇因不同，但美英两国在航空力量的建设上却走上了相似的道路。
这个相似表现在这几个方面：
首先，两国的空中力量，无论是英国皇家空军还是美国陆军航空队，都是典型的以重型轰炸机为核心的空中力量，不过两国的空中力量的作战方式却有着很大的不同。
英国皇家空军在技术上的准备
为了完成这样的任务，英国需要载弹量大，航程远，从英国起飞，就足以攻击主要的假想敌——德国的重型轰炸机。为此英国人先后研制了一系列的轰炸机。
1936年，英国就开始研制用于战略轰炸的曼彻斯特中型轰炸机。1941年初又在这种飞机的基础上发展出了兰开斯特重型轰炸机。
皇家空军的曼彻斯特中型轰炸机。这种轰炸机有着2623公里的航程，3.628吨的载弹量。但是受限于动力不足的罗尔斯·罗伊斯秃鹰液冷式发动机，实用升限只有5850米，极易受到地面高炮的杀伤，而两台发动机中只要有一台受损，飞机几乎就肯定飞不回去。所以这种飞机在法国战役中损失惨重，仅仅生产了209架就被停产。
兰开斯特重型轰炸机是二战中英国皇家空军的主力轰炸机。这种轰炸机有着9.9吨的载弹量，4072公里的航程，这在整个二战中一直都是名列前茅的。实用升限也提高到了7470米。但它也存在着没有腹部炮塔，下方防御薄弱的缺点。在二战中，兰开斯特轰炸机累计生产7734 架，投弹608612吨，投弹量占皇家空军战时总投弹量的三分之二。
哈利法克斯重型轰炸机，1939年在英国对德宣战后21天，这种轰炸机完成了它的首飞。大战期间，英国总共生产了总共生产了6176架这种有着3000公里航程，5.8吨的载弹量，实用升限7315米的重型轰炸机，作为重型轰炸机，它在产量上仅次于兰开斯特。
于1940年11月首飞的蚊式中型轰炸机，这是二战中最具传奇色彩的轰炸机，它的整体结构为木制，最高平飞速度高达668公里每小时，这甚至比同时期的喷火战斗机还快。它还拥有3283公里的航程和11000米的升限，以及0.9到1.8吨的载弹量。并有侦察机、夜间战斗机等多种改型。在对的战略轰炸中，它是少有的能在白天执行轰炸任务的轰炸机，而在夜间轰炸中，它往往会充当机群的先导机，向目标投下照明弹。
英国皇家空军在战争刚开始的时候的表现并不算好。在法国战役中，面对着狂飙急进的德国装甲部队，英国皇家空军的重型轰炸机部队表现得力不从心。皇家空军的战斗机部队表现也不尽如人意。
这里面主要有这样几个原因：
首先，相比德国空军，皇家空军在此前缺乏实战的经验，这导致皇家空军在战前的准备上出现了很多的问题。
首先是机型设计的问题。由于缺乏实战的检验，当时皇家空军的飞机设计只能是依照自己的臆想来闭门造车，虽然有不少成功的设计，比如兰开斯特轰炸机和蚊式轰炸机，喷火式战斗机，但也设计出了不少在现在看来颇为怪异的东西。比如当时英国皇家空军认为，多引擎和多炮塔设计的重型轰炸机的速度火力可以超过战斗机，并独自闯入敌方领空进行轰炸。所以英国人没有设计为这些轰炸机护航的长航程战斗机，相反，还因为担心其潜在最大对手德国空军，也运用此一战术，因此想出在战斗机上安装“动力炮塔”来对付可能出现的德国重型轰炸机。于是诸如装有四联装机枪炮塔的无畏式战斗机就出现了。
皇家空军的“无畏”式战斗机，驾驶舱后方的带有四挺7.62毫米机枪的炮塔是它最显著的特征。它是飓风式战斗机的远亲，由于炮塔与机枪手增加的重量，以及炮塔造成的空气阻力，其飞行性能远比不上他的远亲“飓风”式战斗机。当然更不是德国人的BF-109战斗机的对手。所以这种飞机很快就从白天的天空中消失了，转为了夜航战斗机。
因为认为多引擎和多炮塔设计的重型轰炸机的速度火力可以超过战斗机，所以英国人一度认为重型轰炸机部队并不需要护航战斗机的保护。而且，英国人在建设这支空军之初，没有太考虑直接支援地面部队作战的事情。当法国战役中，地面部队濒于崩溃，急需空军提供火力支持的时候，英国皇家空军轰炸机部队发现他们处于极为尴尬的境地。
首先，重型轰炸机的反应速度慢，难以打击临时出现的一些目标，同时，它们虽然载弹量大，但只能采用水平轰炸的方式，轰炸精度不高，用来打击运动目标的费效比也不高。更重要的是，事实证明，即使是多引擎，多炮塔的重型轰炸机，在战斗机的攻击下，仍然是脆弱的。仅仅5月14日一天，英法军队就损失了多达90架轰炸机。这样的表现可以说是灾难性的。
但是，法国战役后，英国皇家空军的轰炸机部队所面临的局面却发生了变化。不列颠之战中，为了报复德军对英国城市的轰炸，英国轰炸机部队空袭了柏林，以此揭开了英国皇家空军长达数年的对德国战略轰炸的序幕。从此之后，英国皇家空军终于能够像战前预想的那样执行战略轰炸任务了。
从轰炸工厂到轰炸城市
英国空军之父特伦查德元帅坚定的认为空军和它的活动，同陆军和海军完全不一样，它具有它的特定范畴。这种说法，虽对尚未稳固的空军独立性有所支持，但对空中作战在战术方面的贬低显然是错误的，这导致了英国空军不重视与陆军海军的配合，缺乏对小型运动目标进行打击的能力的问题。从这个个论点还产生了第二个论点，认为空中防御的最好方法，莫过于对敌国心脏地区的轰炸。他们将这种论点推向极端，终于导致用一句简单的话就能表达出其结论：“轰炸机永远能取胜”——这句话也为当时的首相斯坦利·鲍尔温(Stanley Baldwin)所贸然接受。特伦查德元帅甚至认为：轰炸机与战斗机的数量应保持二与一之比，这才是遏制德国空军的最好办法。重视轰炸机而忽视战斗机的观点无疑是错误的，而当时无论是皇家空军还是美国空军却是把它奉为金科玉律，直到1943－1944年遭到了严重损失后，他们才不得不承认，要展开有效的战略轰炸攻势，制空权是主要的先决条件。
英国皇家空军之父，特伦查德元帅
战前还有一种说法是：空袭可在白天进行，对准着特定的军事和经济目标，因为除这以外，任何其他轰炸方式都是“徒劳无益”的。但是真正当战争爆发之后，由于害怕德国的报复行动，皇家空军避不采取任何过分的行动，而仅限于在德国上空散发传单和偶然袭击海军目标而已。此外，法国由于比英国更害怕德国的轰炸报复，甚至反对轰炸机统帅部派轰炸机从法国基地出发作战。
1939年12月，皇家空军轰炸机统帅部派出威灵顿式轰炸机在白天对敌海军目标进行轰炸，途中遭到德国战斗机的拦截，结果不但没有取得轰炸的成效，反而遭到惨重损失。然而，原被用于夜间散发传单的效力较小的威特雷式轰炸机，在11月中旬到3月中旬期间的出击中却丝毫没有遭到损失。再加上法国战役的教训，英国人意识到在德军战斗机占据着制空权的地区，他们的轰炸机只能在夜间行动。
在“不列颠之战”期间，英军的轰炸机部队一开始被用于轰炸敌人的港口、船舶、船坞以及飞机骨架和引擎制造厂等目标，以阻止和削弱今后德国人可能的入侵行动。后来随着德军对英国城市的轰炸，空袭德国城市作为报复的要求日益强烈。国民的这种情绪在伦敦遭到空袭后更是达到了高潮。
在这样的压力下，英国空军开始将轰炸目标转向德国城市。一开始英国轰炸机部队对自己的目标做了这样的安排：在有月光的，能见度较好的时候，轰炸德国人的工厂；而在能见度不好的夜晚轰炸德国人的城市。
一开始，依据飞行员的汇报，皇家空军认为自己的轰炸给德国人的工业带来了很大的损失。但不久之后，无论是情报人员取得的情报，或者是侦察机在白天拍回来的照片都证明了一点——皇家空军对工业设施的轰炸几乎毫无效果。
造成这种结果的原因主要有两个：
首先是水平轰炸机的投弹精度不足。即使是白天，高空水平轰炸的理论误差也在一千米左右，夜间这个误差则会更大。这样的轰炸精度，用来攻击工厂之类的目标，除非轰炸机数量极多，机群覆盖面积极大，否则轰炸的效率就会非常低。
另一个关键因素是夜间导航的精度的问题。依据1941年8月巴特的研究报告，在对德国鲁尔工业区发动夜间空袭的时候，只有十分之一的轰炸机在五英里以内找到了它们的既定目标。这样一来，夜间轰炸的效率自然会低得可怕。最后，就连皇家空军参谋部也不得不承认：“夜袭能真正破坏的唯一目标，是整个的德国城市。”
而在相当长的时间里，夜间的战略轰炸是英国唯一能使用的攻击手段，即使效率不高，从政治上考虑，它也是不能停下来的。但是就这样做无用功可不是战争时期的节奏，在这个时候，将更多的力量转移到对城市的轰炸中就成了理所当然的选择。而且，杜黑的《制空权》里面本来就有利用空中打击来削弱敌国民众的斗志的内容。
空军参谋部便越来越强调要削弱城市居民的斗志，一言以蔽之，就是用轰炸来制造恐怖。他们把打击敌国人民的斗志和打击敌军的战斗手段看作是同样重要的事情。到了后来，更进一步发展为以消灭敌人的产业工人为目标。
英国皇家空军空袭德国城市吕贝克。从图上可以看到德国人的防空探照灯和高射炮火
遭到空袭后的汉堡
德国人的对策
针对英国人的夜间轰炸，德国人很快也采取了对应的措施。这些措施主要包括：
组织一套完善的预警体系：
在不列颠之战中，英国人的完善的预警体系给德国人留下了深刻的印象。很快德国人也建立起了自己的基于雷达、观察哨、防空听音器等组成的预警体系。
1947年苏联卫国战争战利品展上的德国造1941造防空听音器。它能在较远的距离上听到敌机发出的声音，并大致的确定它的方向。在夜间对空警戒中起到了不小的作用。
建设了基于防空探照灯和高射炮为主的地面防空部队和与雷达配合的夜间战斗机部队。这两者结合在一起构成了“华盖床”系统，即主要由“维尔茨堡”防空雷达组成的探测、引导系统，以及Bf110G-4a夜间战斗机和大量FLAK高炮组成的“康胡贝”防线。
德国人利用雷达引导高射炮开火，配合防空探照灯，取得了不小的战果。夜间战斗机的逐渐活跃也让英国轰炸机部队的损失越来越大。
在不列颠战役中被证明并不适合用于执行远程护航任务的Bf-110重型远程战斗机被德国人改装为夜间战斗机，同时飞行性能较好的JU-88俯冲轰炸机中的一部分也被改装成夜间战斗机。这些战斗机在雷达的引导下，对英国轰炸机部队发起了拦截作战。这些夜间战斗机先由地面雷达引导到轰炸机群附近，然后靠地面探照灯照亮目标，或是通过肉眼发现轰炸机发动机排气管发出的微光，或是靠投下照明弹照亮目标然后发起攻击。它们会利用英国轰炸机腹部缺少自卫火力的弱点，利用在夜间战斗机上向上倾斜安装的机炮从英国轰炸机的机腹发起攻击。一开始，由于数量少加上技术不成熟以及经验不足，夜间战斗机的拦截效率并不高，但随着夜航战斗机数量的增加和经验的累积，以及机载雷达的使用，德国的夜间战斗机的防空的效率也越来越高。
41年11月，德国防空力量给了英国的夜航轰炸机沉重的一击，特别是在7日，那天有四百架轰炸机对德进行多次袭击，其中轰炸柏林的一百六十九架轰炸机中有百分之十二点二没有返航。这样的损失率甚至使得仅从经济方面计算，英国人的损失甚至比德国人更大。而另一方面，1942年德国人的军火生产增加了近百分之五十。这说明，英国人的轰炸的效果并不像他们期待的那么大。
巨大的损失，使得英国皇家空军对德国的战略轰炸几乎难以为继。整个的41年下半年，皇家空军真正有意义的作战大概只有对德国海军的“沙恩霍斯特”号和“格奈森诺”号战列巡洋舰的打击。
从1940年12月28日至1941年3月22日，“沙”号舰和“格”号舰连续数次驶入大西洋进行破交活动。共击沉各类船只61781吨。3月22日，这2艘战列巡洋舰驶入德占法国港口布雷斯特。
这两条战列巡洋舰的存在给英国带来了很大的压力，为此皇家空军的轰炸机部队的很大一部分精力都被用于如何打击这两条军上了。从三月份起，皇家空军就投入大量的轰炸机轰炸这两条军舰，到7月24日，终于命中了“沙恩霍斯特”号战列巡洋舰5枚炸弹，让这条军舰瘫痪了四个月。
美国在12月参战后，德军意识到大型军舰突入大西洋执行破交任务的可能性已经很小了，于是将这两条军舰调往北方，于是警报解除，皇家空军又可以重新将重心转移到对德国城市的打击上了。
英国皇家空军的夺取制空权的尝试和“千机大轰炸”
在41年几乎持续了大半年的对“沙恩霍斯特”号和“格奈森诺”号战列巡洋舰的攻击中，英国皇家空军开始尝试让战斗机和轰炸机配合作战，以夺取轰炸目标区域的制空权。德军军舰所在的法国布雷斯特港距离英国不远，喷火式战斗机勉强可以到达这一区域。于是皇家空军制定了一个代号为“马戏场”的作战计划，试图通过利用轰炸机白天渗透到德军控制区沿海上空，将德军的战斗机引诱出来，由皇家空军的喷火式战斗机加以歼灭。
这一作战计划取得了某些成效，但这种成效由于英国战斗机的航程较短而受到了限制。而且德国人也很快就反应过来了，后来通过反过来设陷阱也曾经让皇家空军吃了些苦头。但这种行动至少是一个不错的开始，它说明英国皇家空军开始正视战斗机对于夺取制空权的重要性。
与此同时，皇家空军的夜袭战术也在不断发展。1942年2月份左右，一种新的电子装备改变了夜间轰炸中大部分轰炸机无法找到目标的问题。同时，英国人也减少了对工厂这样更难打击的目标的打击力度，而将更多的精力用于打击德国人的城市。1942年2月14日轰炸机统帅部接到一项新指令：强调目前的轰炸“应把注意力集中在敌方居民、特别是产业工人的士气方面”。这将是“首要目标”。这里所谓的打击“产业工人的士气”，其实说得更明白一点就是通过肉体消灭他们来制造恐怖。这个手段在后来的美军对日战略轰炸中也有所表现。
发布这一指令的是A·T·哈里斯(后为阿瑟爵士)空军上将，这条指令意味着在此后的轰炸中，“制造恐怖”便不折不扣地成为英国政府的既定政策了。
为了强化轰炸的效果，哈里斯希望能通过集中使用轰炸机的办法来减少损失和扩大战果。于是“千机大轰炸”这一概念开始出现。在哈里斯将军看来，这样的轰炸不但能起到上面提到的两种效果，在对敌人的“产业工人的士气”的打击上，效果将更加突出。
尽管轰炸机统帅部在1942年5月能用于第一线的飞机只有四百一十六架，但由于使用了第二线和训练中队的飞机，它终于在5月30日夜间，设法派出了一千零四十六架轰炸机夜袭科隆(Cologne)。
遭到大轰炸之后的科隆，远处高耸的双塔建筑为著名的科隆大教堂。
在对科隆的空袭中，皇家空军面临着两个技术难题。第一个问题是一千架轰炸机这样的大目标如何才能穿过德国人的“华盖床”系统，第二个问题是大量的二线的没有先进导航系统的轰炸机如何避免碰撞完成编队并找到目标。
针对第一个问题，皇家空军的轰炸机群采取了“溪流”编队的方式。所谓的“溪流”编队指的是轰炸机群组成长纵队飞行。当时雷达技术尚不完善，德军的雷达对这种长纵队的探测距离要比对大横队的探测距离更近。而且当时“华盖床”系统对夜间战斗机的引导能力非常有限，一次只能引导一架夜间战斗机进行拦截作战，在一小时內最多只能进行6次直接引导拦截。这样的指挥控制能力在应付小规模空袭的时候还可以勉强应付，但在面对大机群空袭的时候则显得效能不足。不过“溪流”编队最大的优点还是能大大降低敌方的高射炮的威胁。因为穿越“康胡贝”防线的时候于防线接触面小，能够向轰炸机群开火的高射炮的数量自然后就会减少，这样也就能有效的减少损失。
正在向着英国的夜航轰炸机开火的德国高射炮群
针对第二个问题，英国人采取了新老轰炸机分开编队，分别攻击一座城市的三个不同区域，并且飞行时拉开高度，这样碰撞的几率将会下降到每小时仅一次。再让有新型导航系统的轰炸机首先投下燃烧弹，以燃烧弹燃起的火焰来为后面的老式轰炸机指明目标。
科隆共有2.43平方千米区域被炸(其中市中心1.2平方千米)，在非居民建筑中，3300栋完全被毁，2090栋遭严重破坏，7420栋被轻微破坏。在住宅建筑中，13010栋被毁，6360栋遭严重破坏，22270栋轻微破坏。在空袭中，469人被炸死，5027人被炸伤，45132人无家可归。空袭过后，近70万的科隆市民中有15万左右的居民逃离了该城。
英军1047架参战的轰炸机中，有43架损失，其中16架被德军高炮击落，4架被德国夜间战斗机击落，2架相撞坠毁，21架因机械等原因在科隆附近或上空坠毁，损失率4％。与以前的6％损失率相比，这次的损失率明显下降，证明了哈里斯的大规模密集轰炸方式是正确的，并鼓舞了英国人发起更多的这样的攻击。
不过此后的几次“千机大轰炸”却都没有再取得这样的战果了，6月1日，轰炸机统帅部将其可用于作战的全部力量，即九百五十六架飞机，统统用来袭击更困难的目标埃森——但由于满天云雾，使该城免于严重的破坏，这次空袭损失了三十一架飞机(占派出飞机总数的百分之三点二)。6月26日皇家空军又动用总数达九百零四架轰炸机(包括从海岸统率部调来的一百零二架飞机)对不来梅(Bremen)和福克－武尔夫(Focke-Wulf)飞机制造厂进行袭击。这次空袭，由于浓云密布，造成的损失较小，但是，飞机的损失却上升到将近百分之五，其中大部分是训练中队的飞机。
而后“千机大轰炸”就暂停了下来，暂停的主要原因是这样一次性的动用全部轰炸机的做法干扰了英军的训练体系，并让后勤系统不堪重负。不过这些规模特别巨大的空袭给公众留下了印象，而且有助于哈里斯进行的斗争——支持轰炸机统帅部提出优先权的要求，并请求批准把他的部队扩大到五十个作战中队，并为轰炸机装备“观测对敌轰炸系统”(Oboe)和“H2S”这些新的导航设备。
虽然英国人付出了很大的努力，但1942年德国人的工业生产受到的损失却并不算太严重。夜间轰炸固有的精度差的弱点，使得英军的轰炸对德国工业的打击相当有限。德国最薄弱的环节，石油工业，简直原封未动，而他们的飞机产量却有很大提高。预兆不吉的是：1942年，德国空军在西线上的日间战斗机从二百九十二架增加到四百五十三架，夜间战斗机则从一百六十二架增加到三百四十九架。相反，同年，英国轰炸机的损失却增加到了一千四百零四架。
到1943年3月，皇家空军的一线轰炸机数量已经从一年前的五百一十五架增加到了九百四十七架，而且机型也得到了更新，大部分的轰炸机都被更换成了新式的兰开斯特重型轰炸机或者蚊式轰炸机。由于在英联邦范围内实施大规模训练计划，飞行员的不足也得到了弥补。
于是从1943年3月起，实力进一步增强了的皇家空军连续发起了三个大规模的空中战役：鲁尔之战、汉堡之战和柏林之战。
因为导航手段的进步，英国轰炸机夜间空袭的投弹精度有了很大的提高，这使得在鲁尔之战和汉堡之战中皇家空军都取得了比以前好得多的轰炸效果。尤其是鲁尔之战中，皇家空军对鲁尔水坝的打击堪称经典。但是因为德军抵抗能力的加强，鲁尔之战中皇家空军轰炸机的损失比也提高到了危险的百分之四点七(即共损失八百七十二架飞机)。只有靠飞行员的高涨士气和持续不断的增援，才能使轰炸机统帅部“经受得住”这种快要达到危险水平的损失。而在汉堡之战中，皇家空军的损失率则就要低不少，整个损失率只有百分之二点八。这也使得在鲁尔之战中因为损失率太高而紧张不已的皇家空军松了口气。
携带着特制的“水坝破坏者”炸弹准备出发去袭击德国鲁尔水坝群的兰开斯特轰炸机。
在英军的空袭中溃决的默内水坝。英国人的这次行动给了德国沉重的一击。
对汉堡的轰炸是最能体现皇家空军“把注意力集中在敌方居民、特别是产业工人的士气方面”的指导思想的一战了。从1943年7月24日开始到8月3日，英国皇家空军动用了三千多架次的轰炸机，向汉堡城投下了9000吨各种炸弹和燃烧弹，造成了至少50000人死亡（大部分是平民），25万栋房屋被毁，100万人无家可归的结果。
本帖最后由 奶瓶战斗机 于 2015-4-14 18:53 编辑
遭到轰炸后一片瓦砾的汉堡。
在汉堡之战中，被照明弹照亮了的英军轰炸机
然后紧接着的柏林之战却又一次让皇家空军感到透不过气来。由于轰炸机到达柏林需要飞越很长的距离，德军的夜间战斗机在这段距离上能发起多次攻击，英军在对柏林的前三次空袭中，损失了一百二十三架轰炸机，其中约有八十架被德军夜间战斗机所击落。夜间战斗机击落的轰炸机的数量超过高射炮和机械事故造成的损失的情况第一次出现了。这表明技术不断进步的德军的夜航战斗机部队开始成为皇家空军的夜航轰炸机部队的头号威胁。
装有FuG 202雷达的Ju88C-6型夜间战斗机。
到了1945年，德军的夜航战斗机上甚至都出现了FuG280型被动红外探测器。如果不是那个时候德军已经大势已去，这样的夜间战斗机肯定会给执行夜航任务的轰炸机带来巨大的威胁 。
为了应对德军夜航战斗机的威胁，皇家空军开始尝试让自己的夜航战斗机给轰炸机编队护航。不过这个尝试却并不成功。在没有地面雷达引导的情况下，仅靠机载雷达，想要在漆黑的夜晚将德军的夜航战斗机和自家的轰炸机区分开来在当时是非常困难的。
军的蚊式夜间战斗机。注意其机头的雷达整流罩。
从1943年11月持续到1944年3月的“柏林之战”，是由丘吉尔促成的——因为空袭柏林会使斯大林感到满意。此役包括对德国首都的十六次主要空袭，以及对其他重要目标(其中包括斯图加特、法兰克福和莱比锡(Leipzig)等)的十二次进袭。一共出动了飞机二万多架次。
发动这次大规模攻势所得的结果，实际上与绰号为“轰炸机”的哈里斯所预期的并不一样。德国没有因此而屈膝投降，柏林也是如此，而英国的损失却十分重大，以致此役不得不半途而废。其损失的比率上升到百分之五点二，而轰炸所造成的破坏程度却不能与在汉堡和埃森的相比。英国轰炸机统帅部的士气为之动摇，这也并不奇怪，因为被击落的轰炸机竟多至一千零四十七架，被击伤的也有一千六百八十二架。而在这些轰炸中，德军夜航战斗机部队的表现对于轰炸的成败举足轻重。比如10月7日对慕尼黑空袭时，由于德机在迎战中迷了路，所以英国轰炸机统帅部只损失参与空袭的飞机的百分之一点二；而在1944年3月30日，英国轰炸机在对纽伦堡(Nuremberg)的灾难性空袭中，却遭到德军夜航轰炸机和高射炮的猛烈攻击，在动用总共为七百九十五架的轰炸机中，竟有九十四架被击落的，七十一架被击伤。
正在向柏林投弹的英军轰炸机
在这一系列战役中，皇家空军的轰炸机部队有了长足的进步，用英国人自己的总结来说，那就是：“轰炸技术的革命性进步，已使轰炸机统帅部成为一根有效的大棒(Bludgeon)，……但还没有能把它发展成为一把利剑(Raier)的力量”。（ 《对德国的空中战略攻势》，第2卷，136页。）
美国人的白昼精准轰炸
1942年，美国陆军航空队的轰炸机也加入到了对德国的战略轰炸当中。在华盛顿会议上，美国陆军空战队司令官H·H·阿诺德将军(General H. H. Arnold)提出了一项计划，要在英国建立一支强大的轰炸力量，这一计划当然使丘吉尔和英国参谋部首脑们感到满意，不过英国人对美国人打算在白天进行精准轰炸的企图却不以为然。就英国人的经验而言，在白天轰炸，必然要面对如狼似虎的德国战斗机，损失会大得让轰炸无法继续的。
不过美国人敢于做这样的打算，也是有原因的。
首先是美军使用的轰炸机相比英国轰炸机有着更强的自卫火力，同时结构也更为坚固，能承受更多的打击，而且美国轰炸机在执行任务时的飞行高度更高。美国陆航的专家们认为，这些优势足以抵挡德国战斗机和高射炮部队的攻击。
其次是相对于英国，美国对损失的承受能力更强。作为世界上最大的工业国，美国有着超强的生产力。在二战中，美国总共生产了36063架四发重型轰炸机，这个产量是英国重型轰炸机产量的两倍以上。美国还有大量的飞行学校，能够源源不绝的为前线提供飞行员。这一切都让美国人更愿意承担更大的损失来换取更大的战果。
美军的B-17“空中堡垒”轰炸机。它7.9吨的最大载弹量虽然少于英国盟友的兰开斯特重型轰炸机的9.98吨，但是它却拥有更强的自卫火力（13挺12.7毫米口径的M2航空机枪）和盟军轰炸机中最强的装甲。这使得这种飞机无愧“空中堡垒”之名。在战争中，经常有严重受损的B-17用一个发动机飞回机场的记录，由此可见这种轰炸机的出众的生存能力。
从这个角度上，我们可以比较清楚的看到B-17轰炸机腹部的自卫机枪。和英国人的兰开斯特轰炸机不同，B-17没有机腹方向的火力死角。这大大加强了B-17的防御能力。
正在投弹的B-24轰炸机。这种载弹量6吨的轰炸机和B-17一样坚固，并拥有远超过B-17的长达3400公里的航程。
这是靠着有这样“皮厚血长”的轰炸机，美国人才敢于采取白昼精确轰炸的作战方式。42年较早的时候，美军还相当的谨慎，他们的轰炸机一般只攻击一些沿海的浅近目标。再加上美军轰炸机部队在这时候规模还不算大，这样一来在美军加入战略轰炸作战的初期，白昼轰炸的损失比还算是能让人满意。
但是随着轰炸机群规模的增加，和打击目标的越来越深入内陆，美国人发现，轰炸机的损失率也开始直线上升。而且在飞出了战斗机的护航范围之后，仅凭轰炸机的自卫火力，是很难顶住一批又一批的德国战斗机的攻击的。于是新的战术开始出现了。
“箱式编队”和无闪避战术
1942年晚些时候，第三五轰炸机大队指挥官柯蒂斯·李梅在轰炸中发明了一套用以提高轰炸机在面对敌军战斗机的拦截的时候的新战术——“箱式编队”战术。依照这种战术，轰炸机在空间位置上构成一个错落有致的密集的立体结构。每8架飞机形成一个小的立方体结构，而更多的小立方体结构组成更大的立方体结构。
这样一来，当德军的战斗机向美军的轰炸机部队发起攻击的时候，无论飞行员选择从哪个角度发起攻击，他都要面对好几架轰炸机的自卫机枪。而且在他向轰炸机发起攻击后，在退出的时候往往还需要穿过轰炸机群的阵列，这个时候，他更是要面对四面八方的12.7毫米机枪的射击。
B-17轰炸机的密集的立体箱型编队，拦截战斗机无论从那个防线发起攻击都要面对数架轰炸机的自卫火力。
正在飞越德军高炮阵地的B-17箱型编队
箱型编队是立体的结构，一架置身其中的轰炸机的上下前后左右都是其他的轰炸机，而且距离还行当的近（否则就无法用自卫机枪相互支援），这就使得轰炸机在遭到敌方战斗机的攻击的时候，很难进行闪避，因为闪避动作很容易就会打乱编队，甚至造成碰撞。所以，为了维系箱型编队的完整性，李梅规定，处于编队中的轰炸机在任何情况下不得偏离航线做任何闪避动作。
1943年2月4日德军JG 1联队和IV./NJG1联队的战斗机在哈姆上空拦截美军解放者轰炸机。总共有来自JG 1联队的7架的Fw-190和来自IV./NJG1联队的8架Bf-110投入了战斗。JG 1总计损失了5架战机，而IV./NJG 1的8架Bf-110都被击伤。而他们仅仅只击落了一架美军轰炸机。这一战规模不大，却证实了美国轰炸机群的自卫火力不容小觑。
保存在美国孟菲斯市的这架叫做“孟菲斯美女号”的B-17大概是世界上最为著名的B-17轰炸机了，在它的战斗生涯中，它多次受伤，先后更换过两侧主翼、两个垂尾、两侧主轮以及九个发动机，投下了60吨炸弹，确认击落了8架向它发起攻击的德国战斗机。（还有5个击落没有得到确认）
依靠这种手段，美军轰炸机开始尝试着袭击一些更深入内陆，同时也在护航战斗机航程外的目标。于是损失开始上升了，损失比很快就超过了英军夜间轰炸的损失比。
1943年4月15日，115架B－17轰炸机出发去袭击不来梅的福克飞机制造厂。8架轰炸机中途返航，但其余107架轰炸机顶着强烈抵抗奋战到达目的地。16架轰炸机未能返航。还有四十四架轰炸机在返航后报废。不过他们也给德国的战斗机部队造成了相当的损失。而且因为采用了白昼轰炸的方式，美军轰炸机部队对目标的打击精度也要超过英军，在加上美军缺乏夜间轰炸的训练，所以，虽然遭受了重大的损失，美军却依然决定继续采用白昼轰炸的方式。
美军的护航战术
不过美军也意识到了护航战斗机对降低轰炸机损失的重要性。于是他们开始试图用战斗机来给轰炸机群提供护航。
要执行这样的护航任务，首先就需要战斗机有足够的航程。当时美国人的手中倒是有一种战斗机拥有不错的航程，那就是P-38战斗机。P-38战斗机有着相当不错的航程，但就航程而言，它足以担任护航任务，但是，P-38是一种双发的重型战斗机，虽然有着速度快、火力猛、爬升好，盘旋好的优点，但却也有着双发重型战斗机的滚转差的弱点。作为截击机它是非常出色的，甚至是无与伦比的，但是因为滚转太慢，使得它们很难跟上敌人的单发战斗机的动作，因此它并不适合担任护航任务。
美国陆航的P-38远程战斗机，他是洛克希德公司在战斗机领域的第一件传奇性的作品，这种双发战斗机有着优于大多数单发战斗机的爬升，最高速度、加速能力甚至是盘旋性能，（在美国陆航的战斗机中，只有P-40的低速盘旋性能比它好，其他无论是P-41还是P-51的低速盘旋都不如它）是少有的能够在白天和敌军的双发战斗机交战而不处下风的双方重型战斗机。这种战机还能充当战斗轰炸机使用，它的最大载弹量竟然和四发的B-17轰炸机相当（当然，挂上这样多的炸弹，就不能指望它能飞多远了）。这种战斗机在太平洋战场上表现优异，日本人敬畏的称之为“双身魔鬼”，但是它也有着双发飞机共有的性能缺陷——滚转缓慢，但它作为截击机的时候，它靠着爬升好，速度快，加速猛的优点让敌人难以拦截，但作为护航机的时候，滚转缓慢的弱点也让它难以拦住那些滚转快得多的单发战斗机。
美国人手中的另一种可用的战斗机则是P-47战斗机，这种粗壮得像一个水桶一样的战斗机看起来就非常的笨拙，事实上，它的盘旋和爬升的确都不算好，但是靠着装有废气涡轮的马力强劲的R-2800双黄蜂发动机，这种战斗机有着非常出色的高空性能，而且它有着当时的战斗机中最好的俯冲性能和相当出色的滚转性能。另外坚固的结构给了它出众的抗打击能力，经常会有P-47被命中数十乃至数百发子弹和炮弹还能安全返航，而8挺12.7毫米机枪的火力配置也赋予了它超强的打击力。不过这种飞机的航程却不足以用来给轰炸机编队护航。
为了增加P-47的航程，美国人给P-47装上了两个很大的副油箱，使得P-47D也能跟随轰炸机部队飞到德国上空。不过副油箱会破坏战斗机的气动外形，降低战斗机的飞行性能，所以这种油箱在战斗中必须被抛弃掉。而一旦抛掉了副油箱，P-47就不能继续跟随轰炸机并为他们提供护航了。
挂着副油箱的P-47能够将轰炸机群护送到德国边界。这样一来，当美国轰炸机群攻击法国、荷兰、比利时目标的时候，轰炸机群都能得到战斗机的护航了。
挂有两个大号副油箱的P-47D战斗机。P-47战斗机总产量高达15683架，是美国产量最高的战斗机，而仅仅P-47D这一型号就生产了12602架，是世界军机单一机型生产量第一名。
护航战斗机的加入使得德国空军战斗机部队的损失大为增加。德国人的发动机增压技术一直不算太好，这使得德国战斗机的高空性能一直不如美英战斗机。而决定空战高度的几乎唯一的因素就是轰炸机所在的高度。美军轰炸机一般都会在7000米以上的高度活动，任何试图拦截它们的战斗机也必须爬升到这样的高度上来。德国人的战斗机在这样的高度上会出现发动机输出功率明显下降的问题。而美军战斗机的带有废气涡轮增压装置的发动机却依旧能保持强劲的马力。因而也就更容易在这样的战斗中获得优势。
德国人发现，在和有战斗机护航的轰炸机群的交战时，他们很难占到上风，而且随着护航战斗机数量的增加，空战的交换比也变得对他们越来越不利。
不过当美军轰炸机开始攻击超出护航战斗机作战半径的目标的时候，德国战斗机的机会就来了。
德军战斗机的拦截战术
针对美军轰炸机，德军的拦截战术也一直在变化。但其基本思路一直是首先打散美军轰炸机的队形，然后再击中火力攻击失去了编队保护的轰炸机。
美军的“箱型编队”战术出现后，传统的拦截方式已经越来越不适应新的作战环境了，在面对“箱型编队”的轰炸机群的时候，传统的小机群多批次的拦截已经很难冲破轰炸机自卫火力的火网了，更不要说将轰炸机的编队打散了。有些时候，击落一架轰炸机是只要付出被击落不止一架战斗机的代价。虽然重型轰炸机的成本要比战斗机高得多，但战斗机飞行员的培养难度却要超过轰炸机飞行员的培养难度。因而这样的交换是德国人难以承受的。为了解决这一问题，德军针对美军的“箱型编队”设计出了一系列的新战术。
（一） 大机群拦截
小机群在突击“箱型编队”的时候会面对好几个方向上的十多挺，甚至几十挺机枪的射击，而如果以更大的机群，以相对密集的编队向轰炸机的“箱型编队”发起突击，在一定的范围内，不但分配到战斗机要面对的自卫机枪要少得多，而且集中到某一架轰炸机上的打击火力也会更多。这样就有更多的机会击落美军的轰炸机，冲散美军的轰炸机编队。
（二） 迎头攻击
德军发现从美国轰炸机群的迎头方向上发起攻击，效果更好。
这一来是因为美国轰炸机非常的坚固，从侧面或者后面攻击很难取得太好的攻击效果。而采用迎头攻击的方式，因为双方的相对速度更大，战斗机所发射的炮弹的杀伤力也更大，而且还有机会直接打死轰炸机飞行员而导致轰炸机坠毁。
二来这种迎头攻击的方式会给轰炸机飞行员带来更大的压力，迎面直冲过来的战斗机看起来好像就要撞击在轰炸机上一样。在这样的压力下，轰炸机飞行员很可能就会做出闪避的动作（虽然如果战斗机飞行员真的打算撞击轰炸机的话，以重型轰炸机的机动能力是很难躲得开的），而轰炸机群中其他的飞机为了避免与正在做闪避动作的轰炸机发生撞击，也必须进行闪避。这样一来，整个的编队队形就可能在躲避的时候被破坏掉。而一旦编队被打散，落单的轰炸机在战斗机面前就毫无抵抗能力了。
（三） 重装甲战斗机突击
考虑到美军轰炸机自卫火力的威胁，德军采取用装有重装甲的战斗机打头阵突击的战术。这些负责发起冲锋的“冲锋机”大多经过改造，增加了很多的装甲，同时强化了火力。它们的装甲能保护飞机的重要部分不受美军轰炸机上的12.7毫米机枪的威胁，而它们的口径更大的航炮只要命中几发，就能击落或是严重毁伤一架重型轰炸机。
被改装为“冲锋机”的战斗机主要有Fw-190、BF-110、和JU-88的一些型号。
一架梅塞施米特Bf 110(图右圈内)出现，对B－17轰炸机编队(图左)展开猛攻。这些Bf-110换装了新的MK-108型30毫米航炮，能对重型轰炸机形成很大的威胁，然而面对护航战斗机时，它却显得十分脆弱，需要得到其他战斗机的保护。
拥有重装甲和两门Mk-108型30毫米航炮的FW-190A8战斗机也是常见的执行突击任务的战斗机。因为重装甲和大口径火炮增加了不少重量，使得它的飞行性能有所下降，在面对敌军护航战斗机的时候，需要得到其他战斗机的支持。
这架驻法国的隶属于JG2的轻型的Bf 109 G-6战斗机也被挂上了两门Mk-108用于攻击美军的重型轰炸机。
这些改造过的作战飞机都存在超重的问题，所以飞行性能下降了很多。在面对美军的护航战斗机的时候会非常被动。所以德军将执行拦截任务的战斗机群分成两类，一类是正常的战斗机，他们的任务是缠住美军的护航战斗机，给担任突击任务的重装甲战斗机提供掩护；另一类则是重装甲的“冲锋机”，它们将承担起打击美国轰炸机群，打乱轰炸机阵型的任务。
一般的截击流程会是这样的：当雷达发现美军的轰炸机群之后，处于待命状态的德国战斗机群就会迅速起飞。然后他们会在雷达的引导下迅速爬升到比美国轰炸机更高的高度，当美军轰炸机群出现后，BF-109之类的高空性能相对更好，也更灵活的战斗机负责缠住美军的护航战斗机，而BF-110、JU-88、FW-190A8这样的重装甲“冲锋机”则从迎头方向向美军轰炸机发起攻击。
（一） 空对空轰炸
当美国轰炸机部队开始超出战斗机的护航范围，攻击一些更为纵深的目标时，德国战斗机部队就获得了一个更好的向它们发起攻击的机会。他们必须抓住美军轰炸机没有护航战斗机保护的这段时间，尽快的打散美国轰炸机的队形，取得更多的战果。
为了能尽快击破美国人的“箱型编队”，德国空军发明了一种“空对空轰炸”的战术。
1943年7月28日，两个编队的P-47战斗机为77架B－17轰炸机护航，在到达德国边界后P-47战斗机因为航程不足而返航，轰炸机群继续飞向目标。去攻击卡赛尔－贝腾豪森的菲耶索勒尔飞机厂和马格德堡附近奥舍斯莱本的陆空联合设备工厂。
B－17轰炸机刚刚飞过德国边境就遭到了德军JG2联队的攻击。在这次攻击中，德军采用了全新的攻击技巧：梅赛施米特战斗机在轰炸机上方915米处飞行，向轰炸机投下数枚用定时引信控制的220千克的炸弹。其中的一枚炸弹在合适的高度爆炸，并摧毁了属于同一个轰炸机编队的3架轰炸机。这种轰炸直接造成了美军轰炸机编队的混乱和溃散。在这个轰炸机编队解散后，梅赛施米特战斗机随即发起进攻。仅仅JG2联队的战斗机就击落了11架轰炸机。在这次作战中，美军总数77架的轰炸机中一共有22架被击落。可谓损失惨重。
在空战中受损严重的B-17轰炸机，你可以看到除了一侧发动机起火，三台发动机停车之外右侧平尾上也被打出了一个大洞。
不过这种战术只有这一次成功的范例，在此后的类似行动中，德军扔下的炸弹都没能在合适的高度上爆炸，因而也再没有获得这样的战果。
（5）空对空火箭弹攻击
因为空对空轰炸在技术上的难度，德国人很快就改变了思路，到1943年10月左右。采用齐射火箭弹的方式来击破美国轰炸机编队的战术出现了。
挂载有“WFR GR-21”型火箭弹的BF-110战斗机
因为挂载火箭弹的飞机非常笨重，即使有德军的其他战斗机的保护，也难以在美军的护航战斗机的攻击下发起有效的攻击，甚至连生存都困难。因此德军一般只在美军的护航战斗机无法到达的区域，才大量使用这一战术。
在雷达的引导下，携带有空对空火箭弹的德军战斗机首先从轰炸机迎头方向大约九百米的距离上（这个距离在轰炸机自卫火力的有效攻击范围之外）比美军轰炸机略高一点的位置上发起一轮齐射。威力巨大的210毫米火箭弹只需要命中一发，就能击落一架重型轰炸机，即使在附近爆炸，也能给轰炸机造成严重的损伤。
在发射完火箭弹之后，这些重装甲的“冲锋机”就会直扑过去，用30毫米的航炮发起迎头攻击。很少有轰炸机群在这样的打击下还能保持队形的。而一旦阵型被打散，等待美国轰炸机群的，就是一场屠杀。
这样一来，美军在无护航地带的轰炸行动总是损失掺重。
1943年10月14日（后来被称作黑色星期四），第八航空队的291架重型轰炸机对德国的施威因夫特发起空袭，当为他们提供护航的P-47战斗机因为航程不足而返航之后，这批轰炸机遭到了500架次的德军战斗机的攻击。在这次轰炸行动中，有六十架轰炸机被击落，损失比甚至超过了百分之二十！除此之外，还有一百多架轰炸机因为在这次行动中严重受损，而在返回后被报废。
这架B-17虽然侥幸飞回了基地，但是严重受损的它显然已经无法再次重返蓝天，只能被报废拆解，以便给其他轰炸机提供配件。
在10月8～14日，1个星期的时间里，美军轰炸机部队四次超出护航战斗机的保护圈发起攻击，结果被击落了148架轰炸机损失了将近1500名空勤人员。即使是财大气粗的美国，也难以在承受这样的损失了。德国人的拦截战术取得了短暂的成功。
从全程护航到控制空域再到游猎
德国人的优势并没能维持多久，到43年底的时候，一种拥有大航程的单发战斗机开始在美国陆军航空队服役了。这种战斗机就是号称“战斗机之王”的P-51。
P-51是一种相当均衡的战斗机，速度快，高空性能优异，更重要的是，它拥有足够的航程，以产量最大的P-51D为例，不带副油箱的时候，它的航程为1529公里，在携带一个可抛式油箱时航程为2092公里，而在携带特制的副油箱的时候，它的航程甚至能高达3347公里！
P-51D型战斗机，它拥有703公里每小时的最高速度，相对于单发飞机而言巨大的航程，以及高速状态下无与伦比的操控性能。堪称是当时最为完美的护航战斗机。
1943年11月，美国空军第一支P-51野马战斗机队，第354战斗机部队在埃斯克斯郡科尔切斯特附近的博克斯特德成立，并被归入负责对德国的战略轰炸的第8航空队的指挥序列。其后美军又陆陆续续建立了多支这样的战斗机部队。
B－17G轰炸机由P－51野马战斗机护航飞往柏林。远程的野马战斗机能够将轰炸机护送到目标并返回，为轰炸机群护航。
在43年，P-51野马战斗机对战局的影响却并不大，这一来是因为P-51的数量还很有限。二来也是当时的战术将护航战斗机紧紧的束缚在轰炸机群的旁边，使得这种战斗机的性能优势无法完全的发挥出来。
在这段时间里，P-51护航的战术是这样的。B-17或者B-24轰炸机群起飞后，P-51机群在轰炸机队形前方目视距离内，略高一点的位置上飞行。这样当德军战斗机试图向着美军的轰炸机群发起迎头的攻击的时候，他们就首先要面对护航的P-51战斗机群。
理论上空战发生的高度对P-51更有利。因为在这个高度上，它们的发动机更为强劲而稳定。但事实上，德国人却可以利用战术性的手段来拉平局面甚至获得优势。
由于从英国到德国有很长的一段距离，这就给了德国人很长的预警时间。德国空军的重装甲“冲锋机”虽然因为附加的装甲和火炮太重，导致飞行性能下降，尤其是爬升性能严重下降，但是它们依然有时间爬升到比美国人的轰炸机，以及给它们护航的P-51战斗机更高的高度。这样，当双方遭遇的时候，德国战斗机总是能占据着高度优势。从更高的高度上俯冲过来，依靠重力加速度的帮助，飞机可以达到单靠发动机的动力无法达到的更高的速度，从而有效的弥补发动机动力不足的缺陷。
由于德军占据了高度优势，在空战中，P-51在这个高度上原本应该具有的优势变得不明显，甚至于完全被抵消，乃至在最初的几个对抗动作中，甚至还会因为俯冲带来的高速度而占据优势。而相比体格结实的P-47雷电战斗机，P-51的抗打击能力要差不少，这样一来在这样的空战中，P-51和德国战斗机的交换比要比P-47低，他们虽然也打下了不少德国战斗机，但他们自己也被击落了很多。而且德国人也还是有很大的机会突破他们的防御向轰炸机部队发起攻击。
1944年1月，曾经带队完成过对东京的第一次轰炸的詹姆斯·哈罗德·杜立特（James Harold Doolittle）中将担任了第八航空队司令。这位传奇英雄的到来给P-51的护航战术带来了革命性的变化。
第八航空队司令杜立特中将。1942年4月18日，就在日本人在太平洋上节节胜利，美军士气低迷的时候，他亲自率领16架B-25轰炸机，从大黄蜂号（CV8，Hornet）航空母舰起飞，轰炸了日本首都东京等几座城市。极大地打击了日本人的嚣张气焰，有力的鼓舞了美国军民的士气。因为这一壮举，他被美国人看做是一位传奇英雄。
杜立特将军到任之后，经过认真的研究，他意识到，要想获得轰炸德国目标的自由，就必须首先剥夺德国战斗机的行动自由。也就是掌握战场区域的制空权。因此，他决定，将战斗机部队的首要任务由为轰炸机护航改为消灭德国空军。
杜立特将军的观点也得到了美国陆军航空队参谋长阿诺德将军的支持。阿诺德将军发出了这样的指令：“无论是在空中、在陆地还是在制造厂，只要发现敌人飞机就将其摧毁。”
于是从44年2月起，第八航空队的轰炸机群对德国目标发起了又一轮的猛攻，而在这一段时间里，美军战斗机部队开始采用了全新的战术：在轰炸机群出发之前，美军的战斗机将提前飞到欧洲上空，执行控制空域的任务。它们受命攻击任何他们发现的德军战斗机。
这种战术允许战斗机部队远离轰炸机，去主动攻击敌人，看起来好像是背离了美国陆航一向坚持的由杜黑的《制空权》发展而来的以轰炸机为核心的建军思想，但它其实是《制空权》中通过攻势行动夺取制空权的思想的进一步发挥。虽然杜黑对空战在夺取制空权中的意义估计不足，存在过于轻视战斗机和空战的倾向，但他关于通过防御性措施是不可能夺取制空权的看法却极为正确的，传统的将护航战斗机牢牢的束缚在轰炸机旁边毫无疑问就是一种“防御性措施”，而美军护航战斗机的新的作战方式则是一种更为积极的攻势行动。
这种战术让德国人陷入了两难之中：如果一发现美军战斗机，立刻就让战斗机升空作战，那么当美军轰炸机出现的时候，航程不足的德国战斗机就会因为在此前和美国战斗机的空战中消耗了太多的燃油，必须降落而无法继续执行拦截任务了。当然，他们也可以等到轰炸机编队出现之后，再起飞拦截。但这样做就等于将高度优势拱手相让，德军战斗机在爬升的时候，就要面对原本就有性能优势而现在还拥有高度优势的美国战斗机的俯冲攻击了。
为了达到最好的攻击效果，德军的携带空对空火箭弹的重装甲“冲锋机”需要排成严密的队形，但是在这样的局面下，想要保持着队形，顶着俯冲下来的敌军战斗机的12.7毫米子弹爬升，又谈何容易。
正在执行控制空域任务的P-51机群，为了增加航程，每架飞机都挂载了两个副油箱。
为了阻止美国轰炸机群的轰炸，德国人采取了第二种方案。这种做法虽然会让德军损失很大，但无论如何，只有这样才能取得攻击美军轰炸机的机会。
而且一开始的时候，美军手中的P-51战斗机数量很有限，这样就导致在更为纵深的空域中，P-51很可能难以顾及这么大的空域，他们只有在轰炸机非常接近目标的时候才会和轰炸机群会和，而此前为轰炸机群护航的任务就只能由P-47战斗机来负责。这样一来，在P-47和P-51机群的交接过程中往往就会存在一个空隙，有时候就会让德国空军有机可乘。
从2月20日起，第八航空队的轰炸机部队以德军的战斗机工厂为目标。连续十天发起了大规模的空袭行动，史称“不间断轰炸周”。2月20日，第8航空队发动了当时最大规模的昼间袭击。941架轰炸机由700架战斗机护航，去轰炸德国中部莱比锡和不伦瑞克之间的几所重要的飞机制造厂。袭击受到德国空军的强烈抵抗，但是轰炸机还是成功的空袭了所有目标，整个行动中，美军有21架“空中堡垒”被击落，相对于行动的规模，这个数字是完全可以接受的。
20日的成功证明了新战术的有效性，德军在空战中损失了大量的战斗机，但依然难以阻止美国轰炸机的轰炸。但是，两天之后的22日，当美国轰炸机再次出发去轰炸德国中部的工厂，以及哥达和施威因夫特的时候，天气和指挥协调上的问题导致了一次灾难。
当时，第8航空队的基地上空覆盖着厚厚的云层，有几架轰炸机爬升穿过云层时相撞。严重干扰了英国东部上空轰炸机集结的周密计划。结果第2和第3轰炸分队受命放弃行动中途返航。只有第1分队继续执行任务。当美国的轰炸机在集结中陷入混乱时，德国警戒雷达站却早已开始了对美军轰炸机的监视，并通知德国空军所有的战斗机中队进入警戒状态。
轰炸机编队飞越德国边境时，受到第1战斗机大队和第2战斗机大队100多架战斗机的大力拦截。突然的袭击使美军措手不及，以前德国空军一直把战斗机防御力量集中在目标附近，但是这一次德军在目标以西很远处发动进攻。而因为起飞的拖延，在这一带执行控制空域任务的大部分P-47战斗机都因为耗尽了燃油而开始归航。结果德军发现只有几架P-47式战斗机还在为盟军轰炸机护航，而在更远的空域执行控制空域的任务的野马战斗机却只有在轰炸机接近目的地时才与其会合。失去了保护的轰炸机群找到了一场屠杀。原先出发时的144架轰炸机被击落了44架，另有一架重伤折返，最后只有99架到达了主要目标。而且只破坏了两个目标。加上德国第7航空队在保卫梅塞斯密特工厂的时候的战果，在这一天里，德国人一共击落了58架美军轰炸机。
第483轰炸大队的一架B－17轰炸机袭击南斯拉夫的调车场时，在目标上空被高射炮击中而爆炸，带着机组成员一起坠向地面。
虽然在改变战术之后的第三天就受到了这样沉重的一击，但杜立特将军并未因此动摇。在23日轰炸行动因为天气原因中断了一天之后，美军继续发起了攻击。在24日的空袭中，美军共有44架轰炸机被击落，25日，由于轰炸规模的增加，美军又损失了64架轰炸机。
第91轰炸大队第333中队的一名地勤人员正在给“909”号B－17G轰炸机漆上行动标志。这架飞机共完成了140次任务。
在“不间断轰炸周”中，美军轰炸机部队对德国的航空工厂进行了强有力的打击。从侦察照片上显示的遍布德国的飞机制造厂废墟来看，这一周的行动取得了成功。德国人马上采取行动挽救所剩无几的战斗机制造厂，不过开始时希望甚微。雷根斯堡的梅塞施米特制造厂成为一片废墟，完全无法再加以利用。德国空军部正打算批准在另一块场地建立新工厂，却获得了一连串的惊喜。工人们在挖掘雷根斯堡的废墟时，发现工厂的许多重要机器仍可以修理，有的甚至完好无损。于是迅速新建了许多厂房来安置机器工具。到了6月初，工厂就已经恢复了原来的生产水平。而奥格斯堡的梅塞施米特工厂，仅仅是经过两周不分昼夜的努力，就又恢复了正常生产。而后子德国的军用战争用品生产部长阿尔伯特·斯佩尔的指挥下，各种飞机厂迅速被分散到了各地，使盟军不容易再发动毁灭性的攻击。
如果仅仅看德国战斗机的产量，我们甚至会得出这样一个结论，那就是：美国人对德国飞机制造厂的轰炸并没有什么太多的效果，因为在44年中，德国战斗机的生产进入了高峰状态，达到了平均每个月生产单座战斗机2000架以上的惊人的产量。
但是如果考虑到德军在这一战役中的人员损失，我们就能得出完全不同的结论。一个不可回避的事实是，美国每一次发动大规模攻击，德国空军就平均损失50名战斗机飞行员。而战斗机飞行员的培养难度要远远超过轰炸机。从44年2月到44年4月，短短的两个月中，德国空军就损失了至少1000名战斗机飞行员，其中很多的是老手，甚至是王牌和超级王牌。这样的损失是难以弥补的。而在此之后，随着P-51数量的增加，德国空军的处境越发的艰难。
从1944年美军对柏林的几次轰炸的情况中，我们可以清楚地看出德国空军战斗机部队战斗力的衰竭。1944年3月6日，“野马”战斗机护送美军轰炸机首次出现在柏林上空，在随后展开的空战中，美军损失了69架轰炸机和11架战斗机。但是德国也损失了80架战斗机，差不多占防御部队的一半。3月8日由大量战斗机护航的590架轰炸机再次轰炸柏林，破坏了几家重要工厂，而美军则仅仅损失了37架轰炸机和17架战斗机。但是22日699架战机又一次轰炸德国首都时却几乎没有受到抵抗。只损失了12架轰炸机，它们全部是被高射炮击落的！这意味着，德国空军的战斗机部队几乎已经无力再发起任何有效的拦截行动了。
飞行在欧洲上空的P-51战斗机，这架战斗机除了用于识别的机徽之外，大部分的机体都没有涂油漆，露出了银光闪闪的铝合金的本色。这样做，一是为了减轻机体重量，从而增加航程，增强机动性；二来也体现出了美国陆军航空队战斗机部队积极求战的态度。
随着美军中P-51数量的增加和德国战斗机拦截规模的减小，战区上空的制空权已经转移到了美军手中。在这种情况下，美军的战斗机开始在德军控制区域的上空展开了自由游猎。
所谓“游猎”，指的是战斗机小队在敌军飞机经常出现的位置上巡航飞行，搜寻、攻击敌机的一种作战方式，这也是德军战斗机在东线常用的战术。但和德国人在东线的游猎不同，德国人在东线的游猎是战术性质的，而美国人的游猎行动却是战略性质的。大批的P-51战斗机在德国纵深空域进行游猎，这使得德国空军的任何飞行，都要冒着遭到袭击的危险，尤其是在起飞和降落的时候，更是如此。同时，四处游猎的P-51还使得德军后备飞行员的训练变得危险了起来。那些在教练机上刚刚开始训练的新手们在遭遇到美军的游猎战斗机后，几乎没有任何逃脱的机会。战斗机部队的正常训练，新飞行员的培养都受到了严重的压制。而训练水平的下降，后备飞行员培养受到破坏都使得德国空军战斗机部队的作战能力难以得到恢复，这也就进一步强化了美军的制空权。而德国空军则陷入了不断失血，无法恢复的困境。
在这一段时间的战斗中，美国陆航运用合理的战术，充分发挥了P-51的优异性能，一举夺取了欧洲上空的制空权，此后，制空权就一直被盟军牢牢地抓在手中。
德国空军最后的挣扎
在基本丧失制空权之后，德国人只能寄希望于一些“高新技术”能够挽回败局了。这里面最为著名的就要算德国人的ME-262喷气式战斗机了。这种战斗机从1944年11月开始大量出现(虽然从7月开始美军已经偶尔遭遇这种战斗机了)，为了攻击重型轰炸机，它配备了大量武器装备，包括4门30毫米口径的火炮，以及24R4M210毫米口径空对空火箭。第8航空队针对这种高速Me 262战斗机，修改了自己的护航战斗机战术，并扩大了战斗机护航队，使每两架轰炸机有一架野马式战斗机护航。只要有可能，就采取措施保证战斗机群占有高度优势，以便利用俯冲获得的高速度来拦截进攻的Me 262。但即使如此，在天空中要想拦截最高速度高达870公里Me-262仍然是非常困难的。
1945年3月18日，1250架美军重型轰炸机飞往柏林，对德国首都展开整个大战最大规模的空袭。在接近目标时，遭到德军第7战斗机中队37架Me 262式战斗机的进攻，19架美军轰炸机被击落。而德军只损失了两架战斗机。4月4日，德军第7战斗机中队49架Me 262式战斗机在北豪森袭击了150架B－17轰炸机，并击落了15架轰炸机，Me-262战斗机再次获胜。4天以后，他们又攻击了美军的护航战斗机队，并击落了28架美军战斗机。
当然，这一系列的战斗并没有动摇盟军的制空权，就在Me-262击落28架美军战斗机的当天，美军至少击落了133架德军的BF-109和FW-190战斗机。而且Me-262自身的性能缺陷也严重的限制了它的发挥。
世界上最早服役的喷气式战斗机Me-262，这种划时代的战斗机速度快，火力猛，但可靠性一直是它的阿喀琉斯之踵。
这种飞机在43年6月就开始投产，有一种说法说希特勒在视察了这种飞机的生产之后，乱搞长官意志，强令将它作为高速轰炸机使用，结果让研究误入歧途，耽误了Me-262的发展。有些人甚至据此认为，如果没有希特勒的瞎指挥，美国人根本不可能夺得欧洲上空的制空权。事实真的是这样吗？
按照一般的标准，Me-262根本就没有做好服役的准备。这里面一方面的原因是技术本身还不够成熟，另一方面的原因则是因为德国缺乏缺乏钨和铬这两种高耐热能力的金属，使得原先准备的发动机根本就无法量产。德国人只好重新设计发动机并使用一些耐热能力较差的合金来替代原先需要使用的钨和铬。在技术本身都还没有成熟的前提下，采用这样的“偷工减料”的做法自然会带来一系列的问题。比如最后量产型号使用的发动机寿命极短，只有不到50个小时，而且极不可靠：给油快了点容易起火，俯冲角度太大容易起火，转弯过载大了容易起火……基本上，只有那些经验丰富的老手才有可能驾驭这种飞机。但即使是老手，驾驶Me-262仍然是一件危险的事情。在装备Me-262的部队中，因为机械故障坠毁的的Me-262比在和敌人的空战中损失的还要多。而且，因为速度快，跳伞困难，Me-262的事故还非常容易造成飞行员的死亡，考虑到驾驶这种飞机的都是最宝贵的老飞行员，其中很多还是王牌甚至超级王牌飞行员，这样的损失自然就更让人难以接受。所以，这种43年就投产了的战斗机到44年底才开始大规模的投入战斗恐怕并不完全是因为传说中希特勒发了神经的结果。如果不是到了最后的关头，让宝贵的王牌飞行员驾驶这样危险的战斗机怎么看都不是个好主意。哪怕他们能用这种飞机在空战中获得1:5的交换比。
因为加油门必须非常柔和，这使得Me-262在跑道上滑行起飞的时候加速要比一般的战斗机都慢，所以它需要更长的飞机跑道来完成起降。同时因为沙尘进入到发动机里面后，很容易造成发动机故障甚至是发动机起火，所以，它也很难适应一般螺旋桨飞机可以轻松起降的土跑道。因此，它必须在专门为它们准备的跑道上起降。这使得Me-262的基地格外的醒目，侦察机可以根据机场跑道的情况，轻易的判断出某个机场是否有可能驻扎有装备着Me-262的部队。
于是驻扎有Me-262的机场自然就成了美英军队的目标。轰炸机的轰炸，可以损坏跑道，导致Me-262的出勤率下降，（因为机械可靠性的原因，Me-262的出勤率本来就不高）而战斗机的游猎活动更是让Me-262处于危险之中。
高速公路边一架梅塞施米特Me 262喷气式战斗机隐蔽在森林中。德国许多机场被炸毁后，德国喷气式战斗机被迫从这些临时场所出发作战。
发动机无法迅速给油增加推力的弱点使得在起降过程中处于低速状态的Me-262在遭到敌机偷袭的时候表现得非常脆弱。因为发动机无法迅速增加推力，这就使得飞机会长时间处在动力不足的状态下，而任何闪避动作都会使飞机原本就不高的速度进一步下降，甚至直接导致飞机失速坠毁，所以处于起降状态的Me-262在遭到敌机攻击的时候很难做出有效的闪避动作，在这样的偷袭中损失惨重。德国人后来采取让其他战斗机比如BF-109、Fw-190甚至是Ta-152来给处于起降阶段的Me-262护航的措施。但是美军战斗机的偷袭仍然未能被阻止。有些时候，这些守卫机场的战斗机本身都会成为美军的游猎战斗机的猎物。因而，Me-262喷气式战斗机的出现虽然给盟军的空中力量带来了一些麻烦，但还远远不足以威胁到盟军的制空权。
除了依赖于向Me-262，甚至是技术上更加激进，当然对飞行员来说也更加危险的诸如Ba349“蝮蛇”火箭动力截击机之类的“末日科技”战斗机之外，抵抗盟军空袭的重任更多的就只能落到了高射炮部队的肩膀上。
正在发射的Ba349“蝮蛇”火箭动力截击机。这种飞机采用发射架垂直发射起飞完成任务后让飞机空中在解体，然后飞行员和发动机伞降着陆的极为独特的起降方式。
对德战略轰炸效果的分析
随着制空权的丧失，在相当长的一段时间里，德国战斗机部队几乎已经组织不起任何像样的拦截了。于是德国的防空，也就越来越依赖于地面的高炮火力了。
1944年中，德国的军工生产进入了高峰，各种武器的产量都达到了极高的水平。很多人都因此而怀疑美英的花费巨大的战略轰炸是否值得是否有效。在讨论这个问题的时候，我们不妨设想一下，如果没有美英的战略轰炸，德国的军工生产的数量难道不会更大吗？比如雷根斯堡的梅塞施米特制造厂在遭到美国人的空袭之后，虽然到6月份就完全恢复了产能，但如果没有遭到轰炸，它的产量绝对还要上升。而且到44年3月以来，盟军对德国炼油厂的打击不断加强，这最终造成了德国军队燃料奇缺的局面，直接影响到纳粹德国的各种作战计划的实施，对纳粹德国的败亡也起了的非常大的作用。
另外，有关德国军工生产的一些数字也非常的有意思。首先是德国生产的大口径火炮数量。在我们的印象中，二战中的苏军是最典型的大炮兵主义者，其火炮数量相对于其他国家有着巨大的优势。粗看一下二战期间各国的37毫米以上火炮的产量，苏联的火炮516648门的产量也的确大大的超过了德国的159147门。但事实上，苏联生产的火炮中绝大多数都是迫击炮和口径较小的火炮，在75毫米以上口径火炮的数量上，苏联的产量还要略低于德国。至于100毫米以上口径的火炮，德国的产量则明显更大。
1943年德国生产了16939门75-100mm的火炮，苏联生产了16600门。1944年德国生产了23559门，苏联生产了17300门。1943年德国生产了7060门100mm以上的火炮，苏联仅生产了5500门。1944年德国生产了15031门，苏联仅生产了4200门。
德国不仅仅生产的重炮明显多于苏军，而且生产的炮弹总数也明显多于苏军。德国仅在1944年就生产了3.1亿余发炮弹，其中1.08亿发是重型炮弹。而苏军同年只有生产了不到2.2亿发炮弹。
考虑到德军生产的大口径火炮更多，而他们生产出来的炮弹也多于苏联。那么在战场上，德军的炮兵自然应该会有着火力上的优势。但是如果我们注意看看苏德双方的将领乃至士兵们的回忆录，就会发现，他们都异口同声的认定，苏联排山倒海的炮兵火力是其获胜的重要因素。为什么数据和战场上的情况区别如此之大呢？我想，这可能有两个原因：
首先，1943年1944年德国的大口径火炮的产量虽然高于苏联，但是因为他们在战场上的一系列失败，导致重型火炮的损失量也远大于苏联。（从44年苏联的100毫米以上火炮的产量甚至下降了，我们也可以推知，在前线，大口径火炮的损失并不多）这样一来，德国军队中重型火炮的保有量也许并不像产量那样占有明显优势。
第二个原因则是，德国人生产的那些大口径火炮中的相当大的一部分并不是用于地面战场上的压制火炮，而是用于防空的高射炮。仅仅是著名的88毫米高射炮，德国就生产了一万三千门以上。如果再算上105毫米和128毫米的高射炮，则总产量高达17520门。
相比一般的火炮，生产高射炮消耗的资源，耗费的工时都要多得多。为了应对美英的战略轰炸，德国不得不花费宝贵的资源和人力去生产如此之多的大口径高射炮，这自然也就减少了苏军的压力。如果没有美英的战略轰炸，生产这些高射炮的人力物力被投入到东线，苏军要取得胜利恐怕就需要付出更大的代价。
本帖最后由 奶瓶战斗机 于 2015-4-14 19:19 编辑
正在猛烈开火的德军88毫米高射炮群。
柏林动物园防空塔上的FLAK-40型双联装128毫米高射炮。这种炮从装填、调整角度、转位，升降全部由电力辅助完成。最大射高14800米，理论射速高达每分钟20-24发。生产这样先进的高射炮所需的人力物力都远远超过一般的坦克和战斗机。
被高射炮弹打断了机翼的B-24轰炸机
在密集的高射炮炮火中飞行的B-17编队
另外，战略轰炸行动给德国空军带来的打击也是决定性的。这也有力的支援了东线的战斗。虽然在东线，自从43年4月到6月的库班大空战之后，苏联空军就开始渐渐的掌握了主动。但是苏联空军最终能够顺利的得到东线战场制空权，与德国空军的那些有经验的飞行员不断地被调到西线执行防空拦截任务，并在极其不利的作战条件下被迅速的消耗掉也是不无关系的。由此看来，战略轰炸的意义其实不仅仅在于炸掉了德国人多少工厂、铁路、矿山之类的目标。
当然，盟军在对德国的战略轰炸中也存在很多的问题，比如在对轰炸目标的选择方面，盟军就经常性的各类打击目标之间摇摆，很长一段时间都没能抓住对德国来说最为致命的打击目标——德国的炼油厂和铁路枢纽。再比如说，盟军一度对战斗机的作用过于低估，甚至迷信仅靠轰炸机就能获得制空权。由于这一系列错误，盟军的空中力量一度蒙受了巨大的损失。但他们最终还是坚持了下来，并找到了打开局面的钥匙。
美英空中力量对战术目标的打击
在盟军登上诺曼底之后，对战术目标的打击需求也随之猛增。尤其是对德军的装甲部队、道路、桥梁、设防阵地的打击需求大量增加。而无论是美国陆军航空队还是英国皇家空军都缺乏这样的经验，也缺乏执行这类战术任务的专用攻击机，对地攻击的任务更多的要由战斗机来兼任。
德军装备的HS129攻击机，这是一款被称作“坦克开罐器”的攻击机，注意机腹下的30毫米炮，这种机炮使用钨弹可以轻易击穿坦克的装甲。在反坦克作战中有着非常高的效率。
苏联空军的IL-2攻击机，这种飞机有着坚实的装甲，能够顶着地面火力，向敌军的各种战术性目标发起攻击。
英国台风式战斗机。这种作为“飓风”战斗机的后继机型的战斗机因为过于笨重，导致爬升和高空最高速度欠佳，因而被皇家空军挂上火箭弹改作攻击机使用。但相比德国和苏联人的专用攻击机，台风缺乏足够的装甲保护是一个问题。
这种缺乏，未必是因为对其重要性不了解，至少，英国经历过法国战役的溃败，对近距离直接火力支援在作战中的作用绝不可能不了解。缺乏专用的对地攻击机更多的反映出的是皇家空军上层对让空军执行类似的近距离火力支援任务的抗拒，因为在皇家空军的一些指挥官看来，直接支援地面作战，会损害空军的独立性，让好不容易获得了相对于海军和陆军同等的地位的空军沦为陆军的附庸。
至于美国陆军航空队，虽然隶属于陆军，但建军的思想也是杜黑的《制空权》里的独立完成战略性任务的思想。对直接支援地面作战也不是很重视。加上陆军航空队正在谋求成为独立的空军，因而任何有损于陆航的“独立性”的任务，美国陆航出于本能的也不会太热衷。所以当战局需要空中力量提供直接火力支援的时候，美英的空中力量都只能要么用战略轰炸机去勉力执行战术任务，要么就改装战斗机救急。
正在投掷炸弹的P-51战斗机，因为制空任务的强度的下降，在诺曼底登陆之后，越来越多的P-51和P-47被用于对地近距离火力支援。但事实上，P-51这样的飞机无论是抗打击性能还是投弹的精度都无法和正规的攻击机相媲美。
重型轰炸机执行战术性的任务并不是完全不可以。虽然由于投弹精度等方面的问题，这些飞机在打击运动目标和点状目标的时候有些吃力，而且还经常会造成误伤，（美国陆军地面部队司令莱斯利·詹姆斯·麦克纳尔中将就是在眼镜蛇行动中被陆军航空队的重型轰炸机误炸身亡的）在压制敌军的集结和战役性机动，以及为进攻部队进行火力准备等方面的发挥还是很不错的。
由于强大的轰炸机群的存在，以及制空权的全面丧失，使得德军的任何集结和调动都变得极为困难。诺曼底登陆后，擅长闪电战的德军甚至都难以发起哪怕装甲师这种级别的攻击，因为任何大规模的集中部队的做法都有可能遭到盟军重型轰炸机群的地毯式轰炸。事实上在眼镜蛇行动和其他的一些战役中，盟军动用数以千计的重型轰炸机对德军可能的集结点进行的地毯式轰炸就多次破坏了克鲁格元帅将兵力集中起来的企图。因而德军对盟军地面部队的反击往往只能是局限于几辆或者十几辆坦克的战术性行动。这样的反击即使能够打出一些经典的胜利，但对挽回战局的帮助却非常有限。在西线，德军最大的反击行动——阿登反击战也是以天气状况不允许盟军空中力量发挥作用的情况下才得以发动的。很多在东线总能表现得很出色的德军将领，比如克鲁格元帅以及莫德尔元帅，在西线都显得办法不多，很大的一个原因就是盟军的制空权制约了德军地面部队的行动。使他们难以成建制的投入战斗。（莫德尔在市场花园行动中的胜利更多的应该归因于盟军自己的失误，而不是他的指挥。）
阿登反击战中正从集结地出发的德军旗卫师的虎王坦克和豹式坦克，如果不是因为天气因素使得盟军的空中力量无法行动，德国人是绝对没办法发起这样规模的反击战的。
但另一方面，美英盟军对小数量的坦克这样的目标的打击效率却不算特别高，和一般印象不同的是，德军在西线损失的坦克中直接损失于美英攻击机的攻击的比例是相当低的。以诺曼底为例，德军损失的坦克43.8%毁于盟军的炮击（包括盟军的坦克和自行火炮的射击），18.3%属于德军自行抛弃，20.7%是被自行炸毁的，此外还有5.3%毁于地雷等其他原因，直接因为空袭而损失的仅占7.5% 。相对于盟军如此强大的空中力量，这个成绩的确不算好。攻击机缺乏适合用于攻击坦克的武器（火箭弹和一般的炸弹的命中率很低）可能是直接原因。
德军头号坦克王牌魏特曼的007号虎式坦克的残骸，曾经有说法认为他是被台风式战斗机发射的火箭弹摧毁的，如果这是真的，倒是台风们值得夸耀的战绩。然而这一说法已经被《NO HOLDING BACK》所证伪，现在人们普遍相信这辆坦克是被英军的萤火虫坦克击毁的。
结语
在西线的空中作战中，我们看到了两种完全不同的空军的交锋。最终的结果是战略空军战胜了战术空军。这并不能完全说明战略空军就一定优于战术空军，美英的胜利更多的还是综合国力的胜利。两线作战的德军是难以在一场消耗战中获胜的。
但是，德国空军在这场斗争中也暴露出了一个致命的缺陷，那就是子不列颠之战后。它就基本没有了反击对手的手段，再也没能对英国造成过威胁。即使在战争中处于上风的42年，居于均势的43年，他们都没有再尝试过通过进攻性手段来减少美英空中力量对他们的威胁。这使得他们即使在防御作战中获得了一时的胜利，对手也能安安全全的在自己的基地里养好伤口，找到新的应变之道，然后发起新的攻势。西线的空中斗争至少向我们揭示了一点，那就是：就像杜黑在《制空权》中强调的那样，空中力量首先就应该是一种攻击性的力量，只有通过进攻性的行动才有可能或的制空权。虽然他关于制空权的取得应该靠将敌机消灭在地面上，靠空战是无法获得制空权的观点未必正确，但单纯的防御不是取胜之道，只有通过坚定的攻击性行动才能赢得制空权这一观点却得到了证明。这个经验对于今天的我们也不无启迪。
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