本次的更新主要和大家聊一聊iEV5的驾驶感受和春季续航里程。近期由于搬了一次家，使得每天上下班的路程由之前的6km直线飙升到了25km，且还要走一段13km的高速公路。虽然现在每天都要起个大早，但低速拥堵路段和高速畅通路段的综合体验也让我对iEV5的行驶品质有了更全面的了解，也有机会开出了它的极速，只是这种极速带来的感受并不太好，下文中我将和大家细细道来。
◆驾驶感受
● 动力表现
我这人开车有个特点，自己一个人的时候喜欢快着来，但是只要车上坐了人就会尽可能的柔着来，当然除非坐的是特别要好的哥们。而iEV5的驾驶表现基本可以投合我的这一特点。
iEV5使用了更高效的液冷电机，虽然最大功率只有68马力，但是215牛·米的最大扭矩已经相当于主流2.0L自然吸气发动机的水平，加上电动机那种动力输出直接的特性，在日常城市常用的0-60km/h的范围内，iEV5的0-60km/h实测成绩仅需6.07秒，一脚电门下去一股子冲劲儿就随之而来，这一方面，完全能够满足我一个人时候的自嗨。
不过一旦车速过了70km/h时，它的加速表现就会大打折扣。尤其是当我在高速路上从100km/h加速到极速125km/h的这段时间，我只能看着时速表像秒针一样的一点一点攀升。而这125km/h的速度也是在略有下坡的时候才实现的。一旦遇上轻微的上坡路段，即使电门踏板还是踩到了底，但车速也会慢慢地从125km/h降到120km/h，这种硬努着劲实现极速的感觉就好像岔了一口气一样憋得慌，感受实在不算好，可见日常的城市通勤才是它的主要任务。
iEV5因为是单速变速箱，所以在加速的过程中没有换挡也没有顿挫，有点像CVT变速箱。而且车辆的动能回收系统无论是在正常模式还是在ECO模式下都十分温柔，不会对驾驶有过多的干预，这一方面又能够满足我载人时柔着来的需求。不过一旦遇上堵车，之前的从容可就荡然无存了，在低速收油或抬刹车踏板时能够感觉到明显的顿挫，很容易让乘客感到不舒服。
● 转向轻盈
iEV5的转向十分轻盈，指向和路感都比较模糊，不过也符合它的定位，毕竟日常驾驶的便捷性才是这辆小车首要考虑的。随着速度的提升，能够感到方向盘慢慢变沉，这也能给驾驶员一定的安全感。不过在低速时由于方向盘太过轻盈，经常会不经意的就将方向打到底听到咣当一声，建议这一点可以稍作调整。
● 底盘很整，悬架舒适
正向开发的电池组安置在车身底部，使得车辆底盘的整体感很强，车辆的整备质量达到了1260kg，更重的底盘让车辆在行驶中感觉也更加稳健。
悬挂调校偏舒适，对细碎的颠簸过滤的比较好，但是较软的悬架调校伴随而来的是高速过弯时剧烈的侧倾，难以给驾驶者过弯的自信。
● 功率表，动能回收
iEV5因为是电动车，所以没有像燃油车一样的转速表，而仪表盘下方由圆圈组成的功率表，就相当于常规转速表的作用，能够体现车辆的动力输出。加速时，功率表的白点向右移动，松电门或者减速时，白点向左移动代表动能回收。仪表中央的液晶显示屏会根据车辆的行驶状态显示电池的使用状态。电动车在行驶中基本只有驱动和能量回收两种模式。
iEV5的ECO模式对加速过程的影响不大，基本不会限制动力输出，其作用主要体现在能量回收的力度上。在正常模式下收油或刹车时，几乎感觉不到能量回收系统已经工作，开启ECO模式后，则能微微感受到它在起作用。
车辆开进车间后就直接上了举升架，与传统燃油车保养不同的是，电动车的保养主要以检查为主，之后针对电动化系统和底盘系统进行一系列的紧固工作。减速器齿轮油是首保中唯一的更换项目。由于iEV5等纯电动车型和江淮的其他传统燃油车都是统一销售的，所以在维修车间中也是同时接受服务的，这样一来就很有必要提前进行预约服务了，不然不大的车间遇上车多的时候还真得等上一阵子了
在放油的过程中，师傅还主动进行了胎压检测的工作，并挨个将电池模块的螺丝拧紧，对制动系统、悬架零件和转向机构也做了检查和紧固的工作，效率挺高。过了一会油就基本放完了，这时另一名师傅提着一桶新油准备换油，基本上是无缝连接，省了不少时间。
经过询问，更换齿轮油的费用是251元，不过这次首保是免费的。而更换一个全新的空气滤芯费用为60元，并不在免费的项目里。
擦干净机舱后，师傅就戴着简单的棉线手套对涉及到高压线束的危险项目进行检测，这一点很不可取。出于安全的考虑，建议进行电动车保养的作业人员都能穿着专业的低压绝缘服装。
至此，本次首保的项目就已全部完毕。不过一开始我还以为首保会更换空调滤芯，但实际上保养手册中的建议是20000km或12个月的时候更换，这一建议明显不符合北京的实际情况。在我的要求下，师傅将空调滤芯拆下来吹了一下，之后我会自己DIY一个PM2.5的空调滤芯，在下一期中给大家看看效果如何。
整个首保的用时不足30分钟，效率挺高，但是由于到店时车辆电量已不足20%，我还得借用4S店的充电桩充会电才能够返回公司。不过令人意外的是，用4S店的充电桩充电，需要缴纳高达2.2元一度的电费，而且得在结清电费后才能拿到首保的结算清单。在我充电的55分钟里，店内的员工已经陆续开始吃饭了，我注意到这家4S店并没有设置专门的食堂，员工基本上都是在休息区或者自己的工位上吃饭，这一点给前来看车的客户感受并不太好，也没法为进行保养保修的客户提供午餐。
iEV5的这个单速变速箱在长时间置于D挡踩刹车停车的时候，会发出“嘟嘟嘟”的警示声，这一点做的比较人性化，可以防止驾驶者忘记摘挡而造成事故，建议采用自动变速箱的厂家也可以这么做，还能够帮助驾驶者改善驾驶习惯。
■ 小结
此次iEV5电动车的保养过程相对比较简单也比较顺利，由于提前预约和销售人员的积极引导得到了比较快捷的服务，且进行作业的师傅两人配合工作效率也比较高，只是有些细节方面尤其是涉及到安全操作的绝缘服这一项没有做到位，需要引起重视及时解决。另外，前后近一个小时的首保服务确实没有收取任何费用，但是使用充电桩充电收取的高达2.2元一度的电费给人的感受还是不算太好，我觉得保养时的充电费用就没必要收取了吧，如果是平时专门为了充电而来收取费用还算可以接受。（文/图 汽车之家 姬振嘉）
11月27日，号称最严限行令的新政在京实施，限制外地号牌车辆进入包括二环路主路、长安街沿线等道路。至此，这一新政与之前的工作日高峰时段限行，尾号限行，进京证政策一起，四位一体地将外地号牌车辆打入地牢。也正是这一天，我开着老家号牌的老雅阁逃离了北京，要知道，我可是十月初才把它接到北京来的。在这两个月的时间里，我前后共办理了两次进京证，续证两次，好在没有任何违章，除去每次来回一百多公里的折腾和排队的煎熬之外，一切也都还算顺利。但限制于种种政策，绝大部分的时间它也只能静静地趴在院里吃雪。在生生地伺候了老伙伴两个多月后，我终于迎来了曙光—-纯电动的江淮iEV5。
作为纯电动车型的江淮iEV5（以下简称iEV5），不仅早就出现在了第三批免征购置税的新能源汽车目录中（11月26日第六批公布），各种利好政策也是马不停蹄地跟进中，让电动车走到哪里都畅通无阻。且不去深究其中的对与错，只是这两种截然不同的体会就是这样微妙地存在着。从政策的层面上讲，新能源车型带给我的便利不言而喻，也正是这两种不同的体验让我不禁去想，难道这样一个代表着未来趋势的市场，就只有在政策的催化下才能焕发活力么？那要是抛开这些助力，让它们赤膊上阵，去跟传统车型竞争，又会有多少优势呢？综上所述，走在政策捷径上的电动车是否值得拥有，对于摇不上号的朋友，花不算多的钱买它来代步值不值，这将是这篇长测所要得到的答案。
图中那个和车身颜色形成强烈反差的小伙就是我了（肤色没有卤过），我是视频频道编辑姬振嘉，大家平时看到的很多有趣的视频有一部分是我分享的，还有许多出现在评测文章中的测试视频也是出自我手，之前还做过一些混剪视频，有RS 6和日内瓦车展新车合集等等，大家有兴趣的话可以猛戳后面的链接：精彩汇编 2015日内瓦车展参展新车合集，血脉偾张！汽车之家奥迪RS 6精彩汇编，带你回顾！2013汽车之家精选视频集锦。在今后的文章中，如果您有哪些关于这款车的问题，可以在评论区留言，我会尽力给大家解答。
◆ 长测车型介绍
作为继和悦iEV4之后上市的又一款纯电动汽车，江淮iEV5已经历经五代。多年的坚持和进步不仅显现了江淮人的诚意，也能够看出他们对电动车市场的坚定。与前四代车型不同的是，iEV5是一款完全正向研发的车型，尤其是基于电动车结构开发的三元锂电池组（密度高、储电量大），布局更加合理，容量也提升到了23kWh，比iEV4高出了3.8kWh，续航里程则高出40km，标称达到240km。
售价方面，iEV5的官方报价为18.08万元，减去新能源车的国家补贴和地方补贴（北京地区）之后的裸车价格为9.08万元，另外，部分经销商还有一定程度的优惠。
江淮iEV 2015款 iEV5
车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价18.08万
以下是2015年国家纯电动汽车补贴标准和一线城市补贴政策。
| 2015年国家纯电动汽车补贴标准 | |||
| 续航里程R（工况） | 80km≤R＜150km | 150km≤R＜250km | R≥250km |
| 国家补贴 | 3.15万元/辆 | 4.50万元/辆 | 5.40万元/辆 |
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一线城市补贴政策 |
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| 北京 | 上海 | 广州 | |
| 补贴金额 | 4.5万元 | 4.0万元 | 5.0万元 |
除去各种补贴和免征购置税的优惠政策以外，在2015年6月1日之后，北京地区的纯电动车也不再受限行影响，对于它们而言每天都是大周末。更为给力的是，“为落实国务院9月29日常务会议精神，进一步促进新能源汽车发展”，在10月26日的北京市第五期小客车指标摇号中，新能源汽车取消摇号。不论如何，这一系列的举措无疑又为眼下的新能源汽车市场注入了一针强心剂。这样看来，iEV5不足十万元的售价、200公里以上的续航、8年15万公里的保修新政（之前为5年10万公里），都让它具备了不错的竞争力。
在一段时间的使用过程中，这些利好的政策确实也让我宽心了不少。不用大冷天挤公交挤地铁，不用担心开着外地牌照的车一不小心就走入了禁区，也不用看着交警就慌慌张张地去想自己的尾号是多少了。除了要时刻关注着电池电量以外。
◆初印象
●前脸夸张，整体灵动
不得不承认，略显夸张的前脸设计可能会浇灭一部分消费者的购买热情，但是立体流畅的双腰线设计，以及圆润饱满的车尾造型还是经久耐看的。完全正向开发的电池组合理地布置在整个车底，解决了上一代车型头轻脚重问题的同时，也获得了不错的乘坐空间。
● 内饰清新，中控够炫
iEV5内饰上的进步明显，猫头鹰造型的中央出风口很有创意，出风口的蓝色饰圈、电子挡杆的蓝色底座、座椅和门板上的蓝色缝线等元素与大面积的白色饰板一起，营造了一个像菲亚特500一样可爱清新的内饰风格。
多媒体系统和空调控制系统都被集成在了中间这块钢琴漆质感的全触摸屏上，不通电的时候就是黑板一块，通上电后科技感十足。只是全触摸屏的设计在操作上并没有实体按键来的得心应手。不过，内饰部件除了偏硬以外，装配的工艺在这个价位的车型中还算出色，接缝都很均匀。
iEV5的座椅采用黑白双色的仿皮材质，造型比较时尚，但是质感偏硬，舒适性和包裹性都比较一般。座椅调节方式只有手动前后调节，并没有高低调节，靠背也是手动调节。目前座椅的样式主要有图片上的两种，不用多说，白色为主的配色很不耐脏，建议选择以黑色为主的座椅，虽然边角上的白色部分难免也会留下污渍，但也不至于那么惨不忍睹。至于留下污渍的部分，之后我也会找出一个比较简便的清洁办法分享给大家。
虽然内饰的配置上有很多不足之处，用料也多是大块硬邦邦的塑料，但也符合这个价位的同级水平。不过，整车内饰的装配工艺却相当可喜，接缝和按键的质感处理的都很到位，已经达到了合资厂商的水准。iEV5在内饰上大刀阔斧地改进不仅吸引了消费者的眼球，也让人们对它未来的进化充满期待。
● 0-60km/h仅需6秒
在前四代车型中，iEV均使用的是风冷电机，而iEV5使用的是一台更高效的液冷永磁同步电机，最大功率50千瓦（68马力），最大扭矩215牛·米。配合三元锂电池的应用，使得iEV5的续航里程比前代车型高出40公里。我们实测的0-60km/h仅需6.07秒，而0-100km/h的成绩则为14.68秒，这样的表现应对城市的道路倒也足够了。另外，它的最高车速可到120km/h，这也比最高车速95km/h的iEV4有所提升。
iEV5使用的是只有一个挡位的固定齿比变速箱，挡杆造型酷似宝马风格，看上去还是科技感十足的。而且为了防止误操作，还特别地设计了倒挡锁，只有在N挡的情况下按住侧面那个R键，才能推入倒档。有一点要吐槽的是，整车按键的背光都很到位，唯独这个独特的挡杆每次都隐匿在夜里没有任何存在感，如果也为它加上背光，那效果一定会更好。
◆充电
● 充电方式
车标下是交流充电口（只能进行慢充），使用家用电源充电，充满大概需要8小时。使用车身侧面的快充时，仅需一个小时即可充到80%。而在慢充（值用220V电源充电）的情况下还有五种充电模式。
现在我每天充电的地方就是公司地库的这个220V的慢充充电桩了，在标准充电桩、简易充电桩、家用电源、快充充电桩这四种充电的电源接口中，这种家用电源式也算是最为简便的一种了，不过有一点不太便利的是，每天的充电量无法读出，也就没法去计算耗能量。为了给大家带来更详尽的介绍，我将尽快想办法记录每一次充电和和耗电的量。
如果您没有我目前的充电条件，又不想惨兮兮地从窗户扔根线出来灌着冷风充着电，也可以试着联系一下您当地的经销商，或者部分城市的朋友也可以咨询第三方服务商挚达科技（点击打开链接）上门安装标准充电桩和简易充电桩，不过这两种充电桩都属于慢充设备，要是想使用“油箱盖”位置的快充插口还得前往充电站的快充充电桩。
● 充电模式
普通模式：使用家用220V电源插座即可，能将电池充到90%。长程模式：以最大电量为追求，能够为电池组多充3度电，将电池充到100%。但是长程模式对电池寿命会有一定影响，不建议经常使用。 长寿模式：以保护电动汽车电池寿命为目标，严格控制过充或过放的可能，只能将电池充到80%。低温模式：带有电池辅助加热功能，给电池一边加热一边充电。定时充电：定时充电方便车主选择电价较为便宜的低谷期来充电。
iEV5的主驾驶车窗有一键降下，并没有一键升窗的功能，虽然在开车过程中会有些不方便，但也能降低夹手的概率。另外，车速在40km/h时，车门的自动落锁还是比较贴心的，这一点可以帮助驾驶员降低财务被盗的风险。而且，即使行驶途中有人下车手动开锁后，只要速度再次达到40km/h，车锁还是会自动落下。在锁车状态下按解锁键后，如果一段时间不开门，车锁也会重新自动锁上。
■总结
历经5代车型的摸索，如今的iEV5在设计、技术以及工艺上的进步还是很值得肯定的。五年生产电动车的经验积累也在规整的发动机舱上可见一斑。虽然它在不少地方还有优化的空间，但还是会让我们对江淮有着更多的期待。无论是完全正向的研发方向、还是更高效电池组和液冷永磁同步电机的使用等，处处都体现着江淮造车的诚意与坚持。作为一个车企存亡关键的产品质量和口碑，江淮在造车品质上交出了不错的答卷，用实际行动证明自己它并不是一个肤浅的跟风产品。在接下来的日子里，我将更深入全面地为大家解读这辆车，来看看这辆被寄予厚望的小车究竟有多大的能量。（文/图 汽车之家 姬振嘉）
纯电动的iEV5受限于较短的续航里程和较长的充电过程，总里程增长的速度并不算快。在三个月的使用过程中，新增里程数为1785km，由接车时的1440km达到了3225km，已经超过了3000km或3个月(以先到期限者为准）免费强制首保的范围，所以这一期要跟大家聊的内容就是关于iEV5这辆纯电动车的首保经历。
在我们长测过的数十款车型中，只有这辆iEV5和已经完成的腾势是纯电动的车型，好多用车经历包括这次的保养对我们而言都还是比较新鲜的，相信大家对电动车的保养问题也会有不少的疑问，在下面的内容中我将尽可能详细的为大家介绍车辆首保的每一个环节。
上次已经提到过，在导航功能的增值服务中有经销商信息的显示，可以方便车主及时找到附近的江淮4S店接受服务。这次我就通过这一功能找到了当时购车时的那家4S店，列表中的第6个就是了。值得一提的是，与腾势在北京只有两家经销商能够进行保养相比，iEV5因为和江淮常规的燃油车型一同销售，有7家经销商均能提供保养服务，在这一点上还是方便不少的。
需要注意的是4S店的工作时间为上午8：30到下午5：30，但是5点的时候4S店就已经不提供保养服务了。如果您联系的4S店距离较远，最好还是留足时间以免白跑一趟。而且最最关键的一点是，出发保养之前一定要查好路线和路况，检查电量，确保不要让自己被撂在路上。以我为例，因为公司距离4S店有近30km的路程，且所经之处多有拥堵，为了能够顺利到达，我排了三天的队，总算将电量充到了50%才敢前往，而当我到达店内时，电量已经不足20%。
这次首保我带了维修保养手册和行驶本，但是店员并没有查看行驶本，只是从保养手册中撕掉了免费保养券的一页，并在手册上填写定期保养记录卡。由于免费的强制首保要求行驶里程达到3000km或3个月(以先到期限者为准）内就要进行，但是我的里程已经达到了3225公里，日期也超了一点，经过协商最终还是享受到了免费的首保。不过建议车友还是能够提早一点前来进行首保，尽可能的避免不必要的麻烦。
登记完信息之后，店员就将保养手册交还给我，并招待我到休息区等候，我也就进休息区看了一眼，休息区有一面玻璃能够直接看到后面的维修车间，这点可比全封闭的维修车间感受好多了。没多久我就看到自己的车开进了车间，赶紧拿着相机小跑过去。
●刹车/噪音表现
iEV5的电动机产生的电流声微乎其微，几乎可以忽略不计。因此日常驾驶中其噪音的主要来源就是胎噪了。而且iEV5使用的轮胎在刹车测试中的表现也不尽如人意，所以先来聊聊它装配的轮胎。
双五辐造型的轮圈漂亮耐看，尺寸也较iEV4的R14轮圈有所增大，轮胎规格也由之前的175/65 R14升级到了185/60 R15，符合同级别的平均水平。装配的佳通Comfort221系列轮胎在耐用程度上表现不错，但在日常的城市通勤中的噪音表现就很一般了。
iEV5的刹车踏板初段比较绵软，且回馈力度比较小，给人的信心不是很足，尤其是在每天下地库B3的时候，面对光滑的地面，我经常就是一直踩着刹车滑着下去的。我们实测的这辆车的刹车成绩为45.17米，这样超过44米的成绩已经是不及格了。可见185的轮胎附着力还是十分有限的，而这样的成绩与前盘后鼓的刹车形式也有一定的关系。希望厂家能在刹车方面多下一些功夫，毕竟作为日常的城市通勤车，刹车性能远比加速性能重要的多。
低速行驶时的车辆噪音主要来源于胎噪，但是当速度高于60km/h以上后，车辆的风噪也越发明显，通过实际测试，行驶中的噪音均高于我们的标准值，表现也是差强人意。考虑到电动车的公里数增长远没有燃油车那么的快，所以建议车友可以自行更换舒适性和抓地力更好的轮胎。
除了驾驶感受之外，出于对之前iEV5冬季续航能力的不甘，我又对它进行了一次春季续航的测试，测试结果果然如这个春天一样明媚了起来。由于春天的气温比较适宜，所以此次测试没有开启空调或暖风。最终，iEV5跑了150.2km，平均时速35km/h左右，较冬季的110km有了大幅的提升，但较夏季的170km（全程开启空调和音响，平均车速为25km/h左右）还有一定差距，原因主要在于春季早晚还有十几度的温差，对电池的工况影响较大。测试过程中后备箱塞得满满当当，且大部分时间是两人乘坐。这次的续航测试有近100km都是高速路段，通过对比拥堵路段的耗电表现，能够明显发觉iEV5在低速不堵车的情况下行驶反而省电，但车速一旦超过60km/h以后，耗电速度也会随着车速直线上升。因此，对于电动车我还是推荐大家将速度尽量放慢，因为高速行驶的同时，伴随而来的就是大量的电量消耗，这点与传统的汽油车可不一样。而且iEV5的刹车距离也不能给驾驶者足够的信心和保障，也不建议高速驾驶。
iEV5的驾驶表现综合来看还是一辆很称职的城市通勤车，拥有不错的初段加速表现，应付城市道路游刃有余，不过45米的制动距离还是无法令人满意，建议厂家能够在这方面也多下下功夫，也建议车友可以自己更换抓地力更好的轮胎。另外，随着天气的回暖，车辆的续航里程也有了明显的进步，这一点还是可喜的。（文/图 汽车之家 姬振嘉）
