近期台湾何时回到祖国的怀抱成为了人们热议的话题。
大陆的地图软件不仅公开了台湾的街道地图，而且在地图上搜索“京台高铁”，已可显示京台高铁线路图，终点就是高铁台北站，让人眼前一亮。
修建直通台湾的高铁早已提上日程
早在80年代就有人在讨论往台湾修路的事，在2011年的十二五里面，就已经把台京高速列在里面了，后来到了2016年的十三五，又把京台高铁给列了进去。
近期的《国家公路网规划》显示，大陆将建成通往台湾的三条高速公路，两条通向金门，一条从厦门出发，一条从泉州出发，另外一条从福州通向台北。
其中，从福州通往台北的高速公路，要在2035年建成。
如何才能跨越台湾海峡成功抵达台湾呢？
规划很美好，但大陆和台湾毕竟隔着台湾海峡呢，台湾海峡处于中国东海大陆架上，南口宽约400公里，北口宽约200公里，北部最窄处为130公里，海底地形起伏不平，平均水深约60米，风浪较大。
高铁要如何才能跨过海峡，修到台湾去呢？
依据现有的方式，修过去只有两个办法，一个是跨海大桥，另一个是海底隧道
方案一：跨海大桥
我们不妨参考2018年完工的港珠澳大桥，大桥采用了“桥—岛—隧”方案建设
2018年完工的港珠澳大桥，是一座连接香港、广东珠海和澳门的桥隧工程，位于广东省珠江口伶仃洋海域内，东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛，全长55千米。
港珠澳大桥的路线经过的伶仃洋海域和台湾海峡同样是十分繁忙的航道，所以为了不影响通航，港珠澳大桥采用了“桥—岛—隧”方案建设，也就是说，有航线的地方，用沉箱隧道，而非航线的地方，就用大桥。
港珠澳大桥的“桥—岛—隧”模式
方案二：海底隧道
第二种方案就是海底隧道了，住在东南沿海地区的都知道，我国台风登录的位置也都在台湾海峡海域附近，这就导致海域中风浪较大,受热带风暴和台风影响频繁,风暴潮灾害极为严重，每年遭遇热带风暴和台风天气影响不少于5次,最高风浪可达32米,最高四级风浪约2米。
台风登陆
在这样的环境下，别说是建桥，行船都十分危险，无论是打桥墩、吊装桥面，还是像港珠澳大桥那样下沉沉管，都面临巨大困难，成本更是天文数字。
于是海底隧道倒是个不错的方案，比较有参考意义的是英吉利海峡隧道
英法海底隧道，又称英吉利海峡隧道、欧洲隧道，1994年5月6日开通。是一条英国通往法国的铁路隧道，位于英国多佛港与法国加来港之间。
英吉利海峡隧道由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是世界第二长的海底隧道及海底段世界最长的铁路隧道。
这几年要说打隧道，依赖着世界顶端的中国的盾构机，中国如果说是第二，没人敢说是第一
盾构机
我们都知道盾构机打出来的孔是个圆形，可是高铁不光要去台湾，还要回来呢，回来的路咋办？难道还要再打一个洞？
这个时候中国的南湖号矩形盾构机就解决了这个问题，宽为14.82米、高为9.446米，一次打洞就可以打出一个长方形的洞来，这样就可以铺设两道铁轨，解决高铁双向通车的问题。
矩形盾构机
我们也为台湾设计了三条路线
为了修建京台高铁，有关部门已经开过了多次研讨会，提出了多种方案，可以归纳为北线、中线、南线。
三条路线
北线起点为福建省平潭岛，终点为台湾省新竹市,全长120公里，好处是这条线位于台湾海峡最狭窄的地方，从平潭到台湾，直线距离也只有68海里，路程最短，在这里修建，可以最大限度节省成本。
中线则是从泉州崇武镇或者南日岛为起点，终点为台湾省彰化或者苗栗县。这条线路缺点是长度高达210公里，是北线长度的两倍，但受台风影响比较小。
南线则是从厦门开始，先到金门岛，再到澎湖列岛，最终到达台湾省嘉义市，这条路线长度最长，但能把厦门、金门、澎湖串联在一起，经济效益比较高。
