前几天有飞行的朋友私信我，说他们公司现在规定滑行时就要把雷达打开，QRH里打开雷达的检查项甚至放在了起飞简令之前。
听到这个我还是挺惊讶的，印象中的规定一直都是飞机上跑道后开雷达，落地后关雷达。
结果我一翻自己公司的手册，发现也早就改成滑行时开雷达了，后来又问了几个不同公司的飞行员，发现各公司要求还不太一样。
有的公司就跟前面说的情况一样，开始滑行就要求开雷达；也有的公司要求在滑行时测试雷达，上跑道后再开；反而很少有公司要求飞机上跑道之后才开雷达。
如果只从运行的角度考虑，我倒是能理解这些公司的要求。
滑行时打开雷达能提前看一看离场航路上的天气，这样起飞时心里也有个数，说得高大上一点就是风险关口前移。
不过我能理解是因为我不开飞机，一说开雷达光想到了前面的天气一览无余，却想不到可能屁股后面一串飞机都在用雷达照我。
要知道开雷达可不跟开个灯一样，这玩意儿一打开，上百海里以外的天气都能看得一清二楚，因此它工作的时候伴随着非常强大的电磁辐射。
这个辐射强度有多强呢，我记得之前有些机型手册上规定，在气象雷达工作时，天线周围60米内不允许加油，因为电磁辐射可能引燃燃油蒸汽。
如果这个辐射照在人身上，肯定也会造成伤害，无非是多少的问题。
今天咱们就来分析分析机载雷达产生的电磁辐射强度究竟有多大，理性探讨一下滑行时开雷达到底合理不合理。
一、手册规定
以前在一些飞机的手册上有关于机载气象雷达的详细参数说明。
例如气象雷达工作时，距离天线5m的半径范围内，以及飞机中轴线向左右各135°扇形区域内不允许有人，雷达辐射会对人体产生非常大的伤害；气象雷达天线前方180°、距离天线5m半径的扇形区域内不允许有障碍物，因为会反射大量雷达波损坏收发机；工作时，天线60米范围内可能引燃燃油蒸汽，所以这个范围内不能加油。
但在最新的手册中删除了很多这方面的内容，也正因为这样，很多公司就出了文章开头说的那些规定，理由是只要手册不禁止就算默认允许。
手册修改之后，很多流程也跟着改了，现在不少公司的QRH都变成这样了：
那么问题来了，手册大笔一挥就能改，但雷达辐射不会跟着变啊。
把手册里雷达天线5米内不能有人或障碍物的限制取消，不代表在5米内没有辐射伤害了。
而且如果按照以前的规定，上跑道以后才让开雷达的话，5米以内也不太可能有人或障碍物。但现在不一样了，飞机滑行的时候就把雷达打开，不正好给前面的飞机照了个透心凉吗？
尽管前后两个飞机的距离肯定大于5米，但想到这气象雷达100海里以外的天气都照得到，假如这时候你在前面的飞机里，你慌不慌？
就算你上了跑道，两侧等待的飞机，也许还有后面进近的飞机，都开着雷达，基本就是360°无死角辐射，你说你慌不慌？
不过话说回来，辐射这东西光凭感觉也不靠谱，不能说有辐射就一定有伤害，最好还是靠数据和标准说话，否则跟我们邻居大妈天天投诉小区旁边建基站有辐射没什么两样。
二、FAA标准
对于机载气象雷达电磁辐射这事，FAA很早就有标准了，就在FAA的咨询通告AC 20-68B里。
FAA根据美国国家标准协会（ANSI）的规定，确定了人体可以接受的最大电磁辐射强度值10mW/cm²，这也是美国国家的电磁辐射暴露标准。
按常识我们知道距离雷达天线越远，受到的电磁辐射强度就会越低。
所以FAA将电磁辐射强度为10mW/cm²的距离规定为安全距离。
并且在AC 20-68B中给出一个简易计算公式。
这个公式把电磁辐射暴露标准都给设定好了，只要提供雷达的一些参数就可以直接算出安全距离。
我们就拿Collins公司的WRT-2100全固态机载气象雷达举例。
从上表中可以找到计算安全距离所需的天线增益和平均发射功率。
不过这里天线增益的单位需要换算一下，把以db单位的天线增益G(db)换算为功率比形式的天线增益G(p)。
换算公式为：
计算过程如下：
然后结合安全距离计算公式，就可以算出辐射强度刚好为10mW/cm²时的安全距离R：
也就是说，这个雷达在工作时，只要距离天线超过4.34米，所受到的辐射就小于10mW/cm²。
那么按照FAA的标准，这个辐射强度是人体可以接受的。
这个结论与之前一些飞机手册中天线5米以内不允许有人或障碍物的要求基本一致。
按照这个结论，只要飞机上了滑行道，一般情况下周围5米之内也不太可能有人或障碍物。
所以即便飞机开始滑行时就打开雷达，所产生的辐射对周围人员的影响也在可接受范围内。
三、国内标准
前面我们说过，10mW/cm²这个值是美国标准，既不是国际标准更不是咱们国内标准，因为它远大于后两个标准。
先说国际标准，这个在国际非电离辐射防护委员会（ICNIRP）的导则中有：
根据1mW/cm²=10W/m²将标准换算成统一单位之后，按照国际标准，电磁辐射的职业性暴露标准为5mW/cm²，公众暴露标准为1mW/cm²。
前者是美国标准的一半，而后者更是只有十分之一。
接着再看国内标准，国内对于电磁辐射暴露标准最早是在1988年发布的《电磁辐射防护规定》中，具体要求如下：
虽然目前这个文件已经被2014年生态环境部发布的《电磁环境公众曝露控制限制》替代了，但是文件中关于电磁辐射公众暴露标准还是沿用了《电磁辐射防护规定》的标准，在3GHz~15GHz频率范围内是f/7500。
新的文件中没有明确职业性暴露标准，我们这里暂且还按照1988年老文件中的标准来，即在3GHz~15GHz频率范围内是f/1500。
这里的f是指频率，我们还拿上个例子中的机载气象雷达举例，它的频率是9.33GHz。
按照国内标准，职业性暴露标准应该是：
f/1500=9330/1500=6.22W/m²=0.622mW/cm²
公众暴露标准为：
f/7500=9330/7500=1.24W/m²=0.124mW/cm²
可以看出来，国内的电磁辐射暴露标准不仅低于美国标准，甚至也只是国际标准的八分之一不到。
如果按照如此严苛的国内标准来计算，安全距离是多少呢？
之前FAA咨询通告中的公式是计算以10mW/cm²为标准的安全距离，而且它把10mW/cm²当做参数写进了公式，如果想计算其它标准的安全距离就还得找这个公式的原始格式。
这个原始公式居然让我在《辐射环境保护管理导则电磁辐射监测仪器和方法》中找到了，长这样：
这里的Pd就是电磁辐射暴露标准，r就是与之对应的安全距离。
有了这个公式就好说了，把雷达参数依次代入，就能得到国内标准对应的安全距离。
职业性暴露标准为0.622mW/cm²时，安全距离为：
公众暴露标准为0.124mW/cm²时，安全距离为：
也就是说，只要距离机载雷达天线超过18米就能满足国内标准的电磁辐射职业性暴露要求，如果距离超过39米就能达到国内标准的电磁辐射公众暴露要求。
四、结论
从前面的分析中我们可以得出这样的结论：
1.如果按照FAA的标准掌握，即电磁辐射暴露标准为10mW/cm²，安全距离仅需5米。
这种情况只要不是飞机在停机位上忘了关雷达，就算是在滑行的时候打开雷达，也不会对周边的人员造成伤害。
而且从实际情况来看，国外各飞机制造厂商的确也是按照这个标准来掌握的。
2.如果按照国内的标准掌握，即电磁辐射职业性暴露标准为0.622mW/cm²，公众暴露标准为0.124mW/cm²，对应的安全距离则分别为18米和39米。
这种情况下，尤其是滑行道上飞机排长队的时候，这个时候打开雷达的确有可能会导致前面飞机里的人员受到的电磁辐射超过标准。
即便是考虑到飞机之间的间隔，坐在飞机后面位置的乘客所承受的电磁辐射很有可能超过公众暴露标准。如果两架飞机距离很近，甚至可能会超过职业性暴露标准。
而坐在飞机最前面飞行员反倒不太可能辐射超标，受到的辐射甚至还在公众暴露标准之下。
因为飞行员与后机天线之间还隔了一个飞机的长度，就拿A320来说，它的长度在37米以上，也就是说只要后面飞机没追尾，飞行员所承受的电磁辐射肯定在公众暴露标准之下。
还有人担心跑道上的飞机会受到来自滑行道上或进近中飞机的辐射。
其实大可不必，现在各机场跑道的宽度基本都在45米以上，因此滑行道上的飞机与跑道上的飞机距离至少在20米以上，甚至30米以上，起码从安全距离上来说至少满足职业性暴露标准。
至于进近中的飞机就更没必要担心了，如果你后面进近的飞机跟你的距离已经小于40米了，这个时候你该担心的就不是辐射了。
总的来说，即便是按照非常严苛的国内标准来要求，理论上在运行中也基本不存在电磁辐射超标的可能。
不过这只是在理论上论证的结果，而且也没考虑辐射叠加的问题，存在一定的片面性。
所以最后还是想听听飞行人员对滑行打开雷达这件事的看法，希望各位不吝赐教。
